HISTORY 2

 

  »Vom Gnom zum Imperator« 2. Teil:  »Die Fusion«

 

            Dieser erste sogleich erfolgreiche und ebenso vielversprechende Seitenventil-Motor, wurde mit drei unterschiedlichen Hubräumen angeboten: 500, 550 und 600 ccm.  Der 550 ccm-Motor wurde kaum verlangt und erlangte keinerlei Bedeutung. Es besteht sogar die Annahme, dass dieser Motor lediglich mit im Angebot stand, jedoch nie serienmäßig gebaut wurde, es existieren keinerlei Hinweise zu noch vorhandenen Exponaten. Es waren klassische „Langhuber“ mit 110 mm Hub und den Bohrungen 76 mm für 500, 80 mm für 550 und 83 mm für den 600 ccm-Motor. Die Leistungen lagen bei 12, 14 und 15 PS. Dass dennoch bereits im Jahre 1925 55 erste, 30 zweite und 22 dritte Preise bei Zuverlässigkeitsfahrten, Flach- und Bergrennen, aber auch in Langstrecken- und Bahnrennen eingefahren wurden zeigt, dass es bei Horex in erster Linie um die absolute Zuverlässigkeit ging, es zeigt aber auch, die Güte dieser Freise-Konstruktion, die durchaus auch noch weiter verbesserungsfähig war.

         Doch wir müssen uns noch einmal der Zeit, in der dieses alles geschah, vergegenwärtigen und etwas zurückschalten. Zwei Jahre nach dem verlorenen ersten Weltkrieg wurde die Columbus Motorenbau A. G. , für die Fertigung von Kleinmotoren gegr., als man nach und nach versuchte, in Oberursel bei der MO wieder erneut einen Anschluss an den Bau großer und schwerer Dieselmotoreinheiten, wie vor dem Kriege, zu erreichen. Oberingenieur Freise übernahm bei der Columbus die Leitung als technischer Direktor. Nur, was nun folgte, war die Inflation. Als gewandter Kaufmann erwarb Kommerzienrat Friedrich Kleemann schließlich die Aktienmehrheit bei der Columbus, und sicherte so seinem Sohn die Grundlagenbasis für seinen angestrebten Motorradbau. Sofort mit dem Ende der Inflation im Dezember 1923, wird die Horex-Fahrzeugbau A. G. gegr. Und damit standen dem Kleemann jun. auch sofort mit der Einführung der neuen Rentenmark allein die Produkte der Columbus zur Verfügung. Ein gelungener und guter Anfang, der dennoch nicht leicht wurde, die Kosten, um alles durchzustehen drückten erheblich. Schließlich ist Fritz Kleemann nicht der einzige auf dem heiß umworbenen Zweiradmarkt. Gut ein Jahr später, 1925, bedrängt Fritz Kleemann seinen Vater, man möge beide Werke, Horex und Columbus, zu einer Produktionsstätte zusammenschließen, was dann auch geschah. Die Auflösung der kleinen Fabrik in Oberursel vollzieht sich bis in das Jahr 1926 hinein. Damit fiel auch das Gehalt eines der Direktoren, nämlich des Ob. Ing. Freise weg. Er wird nicht mehr gebraucht. Nach und nach wurde die Gesamtfertigung nach Bad Homburg verlegt. Da es jedoch nicht ohne Chefkonstrukteur ging, nahm jetzt Eduart Freises Stellung der englische Konstrukteur Gregory mit seinem Assistenten Robertson ein. Die beiden Engländer waren vornehme Leute, aber man hatte sich zuviel versprochen. –  

         Bis zur endgültigen Abwicklung und Schließung der Fertigungsstätte in Oberursel, wurden die 250er kopfgesteuerten Motore weiter an die Konfektionäre geliefert, während man sich in Bad Homburg nun vorwiegend auf die Fertigung der Maschinen ab 500 ccm Hubraum zunächst beschränkte, die kleine Erfolgsmaschine, mit der die ersten Sporen verdient wurden, lässt man auslaufen. Um aber das alles durchzustehen, geschieht noch etwas ganz anderes: Da es offensichtlich war, dass es für die Rex-Konservenglasgesellschaft keinen Nachfolger aus der Familie Kleemann geben würde, wurde diese Firma kurzerhand ebenfalls 1926 an die Konkurrenz, die Weck-Konservenglasgesellschaft im Badischen Öfflingen verkauft. Damit war nun aber auch das Überleben, eine Expansion, ein gesundes Wachstum und zunächst erst einmal der Bau modernster Fertigungsstätten für die Bad Homburger Fabrik gesichert.

         Zunächst geschah nicht viel. Die englischen Techniker laborierten nur wenig an der noch von Eduart Freise vorhandenen Seitenventilkonstruktion herum – die ganze Umstellung und auch Abwicklung in Oberursel erforderte den größten Teil der Arbeitskraft. Auch wurde versucht, in eine Marktlücke für kleine Handwerksbetriebe zu stoßen, ein Lieferdreirad auf der Basis des Rahmens der 250er (AM) mit einem 350er Villiers Motor mit einer geräumigen Transportkiste zwischen den zwei Hinterrädern entstand und wurde angeboten (s. Foto historische Bilder 2). Ein Geschäft wurde es nicht.

         Schon einmal war der aus Rodheim im Taunus stammende  junge Ingenieur Hermann Reeb beim Kommerzienrat noch während seines Studiums vorstellig geworden, mit dem Gesuch, einer Anstellung, zunächst noch für die Glasfertigung. Aber auch eine Vorstellung beim Oberurseler Motorenbau verlief zunächst negativ. Doch dann, 1927, klappte es. Der Kommerzienrat selbst stellte den jungen Ingenieur ein, so erzählte es Hermann Reeb, gab ihn an die Hand seines Sohnes, gleichsam drückte er ihm die „Ricardo-Bibel“ in die Hand, ein damals allgemeingültiges Standartwerk über schnell laufende Verbrennungsmotoren des vom englischen Königshaus geadelten »Sir Harry R. Ricardo«, er möge die Technik umsetzen um leistungsfähige und schnelle Motorradmotoren zu bauen.

         Fritz Kleemann und Hermann Reeb waren gleichaltrig, beide 1901 geb. und verstanden sich gut. Schließlich bezog der jungverheiratete Hermann Reeb auch noch eine Wohnung in der Villa des Kommerzienrates in Bad Homburg in der Luisenstraße.           

Noch beherrschte der Engländer Gregory das Feld und die erste dem jungen Ing. Reeb übertragene Aufgabe, war die Konstruktion einer neuen Vorderradgabel. Die englische Druitgabel sollte verbessert abgelöst werden. Das meiste Zubehör war vorwiegend aus England importiert worden. Aber auch hier erholten sich die Zulieferer nach der Inflation nicht nur, sie holten auf. Schließlich konnte Hermann Reeb Fritz Kleemann davon überzeugen, dass es günstiger sei, von Conrad Brüsselbach in Köln (Allright & Cito-Fahrradfabrik) gleich die qualitativ guten und sich auf dem Markt durchsetzenden »Tiger-Gabeln« einzukaufen und die auch noch besser waren wie die selbst gefertigten. So wurde dann von Brüsselbach auch noch das andere Zubehör, wie z. B. die Bremsnaben bezogen.

Dann kam das Eröffnungsrennen 1927 auf dem Nürburgring, bei dem Fritz Kleemann mit einem auf 675 ccm aufgebohrten 600er, in der tausender Klasse auch noch den dritten Platz belegte – damit war zwar bewiesen, das durch Hubraumvergrößerung aus den Seitenventilern immerhin noch mehr Leistung herauszuholen war – aber auch, dass sie wahrlich noch weiter zu verbessern waren und verbessert werden mussten! Hier fand nun Hermann Reeb seine erste und wirkliche Aufgabe, zusammen mit seinem Freund Michels, der zu gleicher Zeit bei der noch jungen HOREX angefangen hatte und der schließlich die Stellung der technischen Leitung übernahm. Zum Jahresende 1927 übernahm Hermann Reeb endgültig die Stellung als Chefkonstrukteur, die Engländer mussten gehen.

Nicht nur, dass nun die Fahrgestelle überarbeitet wurden, auch die Kraftquellen, die vorhandenen SV-Motore wurden kontinuierlich verbessert. Zunächst erbrachte die Überarbeitung der Zylinderköpfe (Ein- und Auslassventile) nebst einer verbesserten Kühlung durch vergrößerte Kühlrippen,  bei der 500er, wie auch der 600er, nur 1 PS an Leistungszuwachs. Das war aber 1927 nur der Anfang. 1928 wurden aus einem „600er SV“ bereits 18, dann für eine Sportmaschine sogar 19 PS herausgebremst! Aber, das alles reichte natürlich längst nicht mehr, denn wollte man noch mehr Leistung, war der Weg nicht bei einer Hubraumvergrößerung zu suchen, es verblieben nur kopfgesteuerte Konstruktionen und eine solche konnte auch Hermann Reeb noch nicht so schnell aus dem Ärmel zaubern, dafür brauchte er etwas mehr Zeit, um seine eigenen Vorstellungen zu verwirklichen. Zwar wurde mit einem JAP- Zylinder auf dem Kurbelhaus des 600er SV – Motors für den Rennsport laboriert, das blieb aber eine Eintagsfliege.

Die Wahl, um zunächst einen fortschrittlichen kopfgesteuerten Viertakter anbieten zu können, fiel schließlich auf den englischen Getriebe- und Motorenhersteller Sturmey Archer. Der gehörte und produzierte für den weltbekannten Fahrradhersteller Raleigh in Nottingham u. a. auch 348- und 498 ccm-OHV-Einzylindermotore. Hier brauchte sich Horex nur zu bedienen und Lieferverträge abzuschließen, denn die Norddeutsche Stahl- und Eisengesellschaft (Nordesta) G.m.b.H. in der Friedrichstraße in Berlin, die den Alleinvertrieb für die Sturmey-Archer-Produkte hatte, wie u. a. auch die Firma „Sturmey Archer Gears Limited GmbH in Nürnberg“, sorgten bereits für den Import dieser Produkte in Deutschland. Ein erster Versuch lief mit einem 250er Sturmey Archer Seitenventilmotor und wurde auch angeboten. Das richtige war es wohl nicht und die Wahl fiel auf »OHV«.

So ist überliefert, wie die Arbeiter  mit einer »Horex – Dreiradlieferkarre«, dem »Lastenmotorrad«, die in Kisten verpackten Motore vom Bad Homburger Güterbahnhof abholten. Da der Inhalt nicht immer gerade sehr sauber gewesen sein soll, von Schmutz und gar Sand in den Motoren wurde berichtet, musste natürlich alles sauber zerlegt werden. Ganz nach dem entsprechenden Einsatzzweck, wurden die Motore erneut montiert und da man auch gleich beim Hersteller passende Deckel mit den unterschiedlichen Firmenlogos der verschiedenen Abnehmer erhalten konnte, wurden daraus vermutlich der berühmte „Lizenz-Motor“ aus eigener Fertigung, wie es von Erwin Tragatsch berichtet wurde und so dann auch viele Jahre von allen die über Horex je berichteten übernommen wurde. Horex bezog den 500 ccm-Motor und die Viktoria-Werke verbauten die 350er Motore in ihre legendären „KR – Modelle“. Inwieweit hier bereits damals eine engere Zusammenarbeit beider Werke bestand, ist nie genau dokumentiert worden. Eines sei bedacht, dass sich die handvoll Konstrukteure in dieser speziellen Technik-Szene zumeist alle untereinander kannten. Einer schaute auf den „Anderen“. Schließlich traf man bei den Wettbewerben aufeinander und ein technischer Austausch von Ideen war augenscheinlich.

So entstand 1928 unter Hermann Reeb erst einmal mit diesen Sturmey Archer Motoren die HOREX »S-« und die etwas höher verdichtete (ohne zusätzlicher Platte unter dem Zylinder) und damit schnellere Sportversion »SS 500«, die gar 22 PS erbrachte und für den Wettbewerb damit noch nicht ausgereizt war. Damit war endlich die Palette der beiden SV-Modelle, 500 und 600 ccm mit der stolzen Krone auf dem Tank, mit einem  kopfgesteuerten Modell sportlich erweitert. – Die SS 500 wurde u. a. dann erstmalig wieder zu einer auch im Motorsport nicht zu unterschätzenden Wettbewerberin. Die lütte Freise 250er war längst aufgegeben und durch kein Modell mehr ersetzt worden. – Die zwanziger Jahre jedenfalls sollten zu Ende gehen, noch ehe Hermann Reeb mit »einer eigenen Viertaktkonstruktion« aufwarten konnte – vor allem, um auf dem stark frequentierten Markt der »Zweihunderter« der steuerbegünstigten Klasse, noch mitmischen zu können – .

Dafür aber endeten für Horex die zwanziger Jahre mit einem Ausflug in die Lüfte und das verbrauchte zunächst die kostbare Konstruktionszeit.

Der Flugzeugbauer Max Gerner aus Frankfurt hatte sich, nach dem Versuch mit verschiedenen anderen Motoren, Anzani, Salmson und BMW u. a., an Horex gewandt. Schließlich war doch Columbus ein Abkömmling der einstigen Flugmotorenschmiede der »Oberurseler Motorenfabrik« – nun, Hermann Reeb hatte zwar zwischenzeitlich auch einmal, noch als junger Schlossergeselle lange vor seinem Debüt bei den Kleemanns, bei den Adler-Werken in Frankfurt gearbeitet, ein Onkel war dort als Meister tätig gewesen, und er durfte dort an einem Flugmotor mit werkeln... – bei »Horex« nahm man die Herausforderung an.

Gefordert war eine niedrige Bauart, wie es Hermann Reeb einst berichtete, und so kam nur ein Seitenventilmotor in Frage, mit vier Zylindern, 2,5 Ltr. Hubraum und 5000 U/min und eine Leistung von annähernd 40 PS; sie wurde nicht ganz erreicht.

Reebs bereits überarbeitete Motoren, in diesem Fall der 600er, ergab die Basis. Der geforderte Hubraum, die Leistung und die Drehzahl, waren kein Thema. Fritz Kleemann hatte die Kosten im Sinn und plädierte nun natürlich frohlockend als Kaufmann, der Reeb solle einfach vier 600er-Motore in Reihe mit dem Kurbelwellen verzahnen... – . Zunächst war das auch ein Gedanke von Hermann Reeb, naheliegend, aber – »...das wird instabil, die Vibrationen sind zu stark, außerdem muss ohnehin ein neues Kurbelhaus gegossen werden und da gehört eine kompakte Kurbelwelle hinein!« Das war Hermann Reebs Entgegnung und er konnte schließlich »den Chef« überzeugen, wie er erzählte. Bei Hirth in Stuttgart Bad Cannstatt wurde die Kurbelwelle in Auftrag gegeben und das Gehäuse wurde in Gießen gegossen. –

Mit einer Draisine auf dem Bahnanschluss der Horex verliefen die ersten Probeläufe des Motors zufriedenstellend. Auch die Flugversuche auf dem Flugplatz in Frankfurt-Rebstock verliefen zur vollen Zufriedenheit. – Doch Fritz Kleemann sagte anschließend „nein“ zu dem Projekt – der Motor hätte zur Abnahme nach Berlin versandt werden müssen – und die weitere Finanzierung des Projektes stand bei Max Gerner auf Grund der damals immer noch schlechten Wirtschaftslage auf schwachen Füßen. –

 

Und wie es in den dreißiger Jahren weitergeht, folgt in History 3 „Die aufregenden dreißiger Jahre“. 

       

 

 Zurück zum Index

Historische Bilder 2

History 3

Historische Bilder 3