History 3

»Vom Gnom zum Imperator« 3. Teil: »Die aufregenden dreißiger Jahre«

Noch immer drückten Not und Arbeitslosigkeit das Land. Ohne Blessuren hatte das noch junge Unternehmen die Wirtschaftskrise überbrückt. Das keinen Gewinn versprechende »Flugmotorenprojekt« war endgültig zu den Akten gelegt worden. Das Reißbrett war endlich frei für neue Linien.

Mit den zwei Tourenmodellen »T 5« und »T 6« und den zwei Kopfgesteuerten Varianten »S 500« und der leistungsstärkeren (22 PS) »SS 500« hatte Horex ein gutes Angebot, denn die Motorräder hatten nicht nur ein ansprechendes Äußere, sie waren auch qualitativ hochwertig verarbeitet und vor allem zuverlässig. Was zu dieser Zuverlässigkeit beitrug, war vor allem, dass es inzwischen auch in Deutschland immer mehr qualitativ hochwertiges Zubehör gab.

Neue Linien, lange vorbereitet, entstanden jetzt sehr schnell auf  Hermann Reebs Reißbrett und ebenso die Umsetzung. Im Frühjahr 1931 feierte sie ihre erste Auferstehung – die »S 200«. Endlich war auch die »Horex-Fahrzeugbau A.-G.« in die steuerfreie Klasse der Zweihunderter eingebrochen und bot der zweitaktenden »DKW-Lobby« und den vielen anderen Herstellern teils mit auch ausländischen Einbaumotoren eine durchaus ernstzunehmende Konkurrenz, die auch sofort lobende Kritiken erhielt. Lassen wir hier einen Auszug aus dem Originaltext vom Ing. Alexander Büttner aus der ADAC Motorwelt im Sommer 1931 folgen, der ebenso bereits in den zwanziger Jahren die Tourenmodelle von Horex mit lobenden Kritiken belegt hatte: ...»Die Maschine, die mir zu einer gründlichen Probefahrt so gut wie uneingefahren zur Verfügung gestellt wurde, machte auf den ersten Blick mit ihrem starken Rahmen und den überdimensionierten Kühlrippen des Motors absolut den Eindruck einer 350er. Tatsächlich beträgt ihr Gewicht denn auch 130 kg, was für den obengesteuerten Hochleistungsmotor aber kein Grund ist, einen schweren Fahrer mit Sozius über schweres Gelände zu bringen. Der offene, hartgelötete Stahlrohrrahmen mit doppeltem Satteltank von 14 Liter (!) Fassungsvermögen (gleich 600 km Reichweite), tiefer Sattelanordnung, bequemem, verstellbarem Lenker, Tigergabel mit nachstellbarem Stoßdämpfer und Flatterbremse, sowie der große Radstand von 1350 mm verleihen der „Klein-Horex“ ganz hervorragende Fahreigenschaften, die es mir ermöglichten, schon nach einigen 100 m „Eingewöhnungsfahrt“ bei jedem Tempo freihändig zu fahren. Die gute Straßenlage, das weiche und doch kräftige Anziehen der (natürlich von Hand leicht nachstellbaren) Bremsen und dann auch das wirklich mühelose ankicken des mit Batteriezündung ausgestatteten Motors erfreuten mich jedoch nicht so sehr, wie die einfach unerhörte Leistungsfähigkeit des Motors, der trotz seiner „Jungfräulichkeit“ und sengender Hitze einfach nicht tot zu kriegen war. Ich fuhr im 3. Gang mit etwa 25 Stundenkilometer eine steile Steigung an: der Motor gehorchte dem Drehgriff und beschleunigte, ich jagte ihn – , uneingefahren – im Höchsttempo einige Kilometer weit: er blieb „handwarm“, trotzdem das Tachometer fast 80 Stundenkilometer gezeigt hatte. Und trotz meiner 85 Kilo „Lebendgewichtes“ war ein Umschalten am Berg nicht ein einziges Mal nötig. Das Geheimnis dieser Leistung, die etwa dem eines Halblitermotors aus dem Jahre 1928 gleichkommt: ein fabelhaft ausgearbeiteter, fast halbkugelförmiger Zylinderkopf mit ebenso geformtem Kolben, Rollenlagerung für den gesamten Kurbeltrieb, sehr große, teilweise 40 mm tiefe Kühlrippen, eine ausgezeichnete, vollautomatische Trockensumpf-Umlaufölung, tulpenförmige Hängeventile, die mitsamt dem Steuerungsmechanismus vollkommen gekapselt sind, dazu ein Verdichtungsverhältnis von 1:5,8 und eine maximale Tourenzahl von 4800 bis 5000 Umlaufminuten . . . das ergibt summa summarum: 9½PS! Und bei jeder eingelaufenen Maschine ein Endtempo von rund 90 Std./km. Die Ausstattung mit 30 Watt Boschlicht und –Horn sowie Tachometer und Benzinmessuhr, tiefschwarze Hochglanzemaillierung, Verchromung aller Blankteile, die Verwendung von Hinterradsteckachse und „starkbespeichten“ Tiefbettfelgen, die serienmäßige Ausrüstung mit einem starken Gepäck- bzw. Soziusträger, mit Werkzeugkästen, Hinterradständer, Kettenkapselung usw. ergeben alles in allem einen „Komfort“, der leider bei vielen mittelschweren und großen Maschinen auch heute noch sehr vermisst wird. Kein Wunder also, wenn heutzutage mancher Fahrer einer „schweren Mühle“ zu einer Horex S 200 hinüberwechselt!            Alebü.«

Tatsächlich hatte Hermann Reeb alles der damaligen Zeit entsprechende und das für Horex Machbare in seine Konstruktion hineingelegt. Nicht nur, dass er mit dieser Konstruktion seine ihm eigene und damit auch für Horex die individuelle Konstruktionslinie gefunden hatte, sondern diese viertaktende Einzylinderkonstruktion sollte in einer geradezu genialen Linie in einer beständigen Verbesserung und Erweiterung auf geradem Weg, neben den bestehenden T-Modellen und den späteren S-Modellen, bis zur Regina nach dem zweiten Weltkriege führen.

Hatte die 200er ein Hub/Bohrungsverhältnis von 78 zu 57 mm, so gab es schon bald für den Wettbewerb eine auf  65 mm aufgebohrte 250er. Damit errang z. B. der Frankfurter Rennfahrer Seppl Klein bei Straßenrennen und Zuverlässigkeitsfahrten beachtliche Erfolge.

Mit 950 Reichsmark dagegen war die kleine Horex relativ teuer. Als zwei Jahre später NSU mit seiner 200er OSL für nur 800 Reichsmark nachzog, sanken die Verkaufszahlen von fast 850 im ersten Jahr auf keine 150 Maschinen, NSU dagegen setzte fast elfhundert Maschinen im ersten Jahr in dieser steuerfreien Klasse ab.

Der nächste Schritt war ein 300 ccm-Model mit 64 mm Bohrung und 92 mm Hub, dem 1934 der 350er Motor mit 69 mm Bohrung und 92 mm Hub folgen sollte. Bereits mit diesen Modellen war erneut ein Baukasten entstanden, gleich den vorangegangenen T-Modellen. »Es war immer viel Arbeit und alles musste immer zueinander passen«, sagte einst Hermann Reeb zu mir und fürwahr, diese Baukasten-philosophie wurde bei Horex bis zum Schluss beibehalten, soweit es möglich war und es die Technik zuließ.

Und dann war genau zum Weihnachtsabend 1932 der erste von Hermann Reeb konstruierte, kopfgesteuerte Parallel-Zweizylinder-Motor nicht nur fertig geworden, sondern die fertige Maschine konnte bereits von Fritz Kleemann, dem »Chef«, auf dem Fabrikhof zu vollster Zufriedenheit bei klirrender Kälte zur Probe gefahren werden, nachdem sie ihm Hermann Reeb nach einigen Vorführrunden übergeben hatte. Zufrieden, schlotternd vor Kälte, wünschte Fritz Kleemann seinen »Mitarbeitern« darauf ein »Frohes Fest«, klemmte sich hinter das Steuer seines bequemeren Autos und fuhr heim zu Muttern unter den Tannenbaum in die geheizte Stube. So erzählte es einst Hermann Reeb, »...auch unsere Werkshalle war nicht gerade sonderlich warm, an allem musste immer gespart werden, eben zuerst im Winter auch an der Heizung«.

In zwei Ausführungen wurde dieses Motorrad bis 1935/36 gebaut. Mit 600 ccm (Hub/Bohr. mm 90/65 bei PS/Drehzahl 24/5000) und mit 800 ccm (Hub/Bohr. mm 90/75 bei PS/Drehzahl 29,5/5200). Etwa 171 dieser Motore wurden insgesamt hergestellt. U. a. verwendete Hermann Reeb diesen Motor ebenfalls für eine Stehermaschine, aufgebohrt auf 1000 ccm und mit einem Zweiganggetriebe versehen, da es in Deutschland nur fünf oder sechs Schrittmacher-Piloten gab, ließ Fritz Kleemann das Gerät sogleich wieder in die Ecke stellen, gleich dem Flugmotor. Nicht viel anders erging es der Rasenmähmaschine für den Bad Homburger Kurpark. Hier war der Grund zum verschrotten allerdings der entstandene Lärm, der darauf im Kurpark wieder die Gäule laufen ließ.  

Durch die knappe Devisenlage, hohe Einfuhrzölle, die späteren Einfuhrverbote der Nationalsozialisten um die eigene Wirtschaft anzukurbeln und eben auch um Devisen zu sparen, blieben die Importe aus. Es war eine Change für »Horex-Columbus« jetzt wieder erneut auch mehr Einbaumotore an die Konfektionäre zu liefern. Tornax in Wuppertal-Langerfeld (Ernst Wewer) verbaute den 800er Twin in seinem Modell Tornado, ebenso griff nun auch Bücker in Oberursel erneut vermehrt auf die Columbus-Motoren zurück, ebenso wie Phönix in Neheim –Hüsten, die auch die Barkmotore aus Dresden verbauten, AWD (August Wurring) in Breitscheid Bez. Düsseldorf oder Hercules in Nürnberg, hier wurde in der zweiten hälfte der 30er Jahre erneut ein 250er Motor in dieser Fertigungsreihe aufgelegt, »S 25«. Victoria, die bislang den 350er Sturmey Archer - Motor in ihren KR-Modellen verbaut hatten, bezogen nun ebenfalls wieder von »Columbus«, diesmal den kopfgesteuerten 350er von Hermann Reeb.

Mitte der dreißiger Jahre wurden die großen Twins aufgrund der geringen Ertragslage aufgegeben. Wenn auch das »Flaggschiff«, die 800er so manches Bahn und Straßenrennen mit Erfolg gerundet hatte, Braun/Batsching mit ihrem auf 1000 ccm aufgemotztem Edeltwin mit Kompressor gar 1935 Deutscher Meister wurden, war es doch nicht mehr, als das es sich gut für die Werbung nutzen ließ. Es fehlte einfach der absolute Hammer. Da die großen seitengesteuerten Tourenmodelle, T 5 und T 6, von Hermann Reeb inzwischen soweit beständig überarbeitet waren und man sie als Reeb-Konstruktion einstufen konnte, bot sich von diesen Motoren der Kurbeltrieb an, um darauf einen kopfgesteuerten »Vierventiler« drauf zu setzen. Die S 64 – SS 64 entstand – »Sport« – »6« steht für 600 ccm und »4« für vier Ventile.

Zur Konstruktion: Der Aufbau basierte wie erwähnt auf dem Kurbeltrieb der T 5/6. Auch die Steuerung der Nockenwelle wurde wie damals noch üblich mittels Zahnradantrieb beibehalten. Gegenüber der T 6 (Hub/Bohr. 117,5/80 mm) wurde der Hub auf  103,5 mm zurückgenommen, die Bohrung auf 85 mm erweitert um für die vier Ventile Raum zu schaffen. Im Zylinderguss, mit einbezogen die beiden Führungen für die Stößelstangen. Stärkere Verrippung von Zylinder und Zylinderkopf, speziell zwischen den beiden Auslassventilen. Auch dem Gehäuse wurde eine Verrippung spendiert, um dem verstärktem Wärmefluss des Sportmotors Abgang zu verschaffen. Trotzdem gab es Wärmeprobleme, auch der Versatz der Zündkerze von vorne zwischen den Auslassventilen in die Mitte des Zylinderkopfes um entstandene Wärmenester die bei Überlastung zu Glühzündungen führten auszuschalten, erbrachte nicht den gewünschten Erfolg. Außerdem wurde auch dieses Modell für die damalige Zeit zu teuer und brachte nicht den gewünschten Verkaufserfolg und verschwand nach etwa zwei Jahren wieder vom Markt. Bei Tornax wurde mit diesem Motor das Modell »Superia« bestückt, es soll nur zweimal verkauft worden sein, was kaum zu glauben ist.

So entstand auch hier keine anhaltende Modellpflege die nach und nach alle Schwachstellen hätte ausschalten können. Die Zeit war dafür nicht reif, das Geld bei den Käufern nicht vorhanden, kleinere und billigere Motorradeinheiten größerer Motorradhersteller, wie NSU, DKW, BMW, aber auch die Konfektinäre mit den Zweitakteinbauten von Ilo, Pinneberg, und Sachs-Motoren dominierten am Markt.

Zu erwähnen sei noch, alle diese Motore hatten inzwischen, seit der S 500, Trockensumpf–Umlauf-schmierung, die S 2, S 3, S 35, auch die T-Modelle, früher Frischölschmierung, waren umgestellt. Ab 1935 wurde der Nockenwellenantrieb der gesamten Motorenpalette auf Steuerkette umgestellt. Es war eine Kostenfrage, die Ketten hatten inzwischen einen hohen Qualitätsstandart.

Um dennoch im gehobenem Bereich kopfgesteuerte Modelle anbieten zu können, gab es dann ab 1935 die neuen »S-Modelle«, S 500 und S 600. Sie basierten auf dem Kurbelaufbau der T-Modelle, hatten also gleiche Hub/Bohrungsverhältnisse, jedoch kurioser Weise Frischölschmierung. Nockenwellenantrieb und Ventilsteuerung, Steuerkette, Schlepphebel, Stößel und Kipphebel.

Bei motorsportlichen Veranstaltungen mischten zwar immer auch Fahrer mit Horex-Motorrädern fleißig mit, in der zweiten Hälfte der dreißiger Jahre zog sich das Werk selbst aber immer mehr zurück. Aus der kleinen »A.G.« wird 1937 eine Kommanditgesellschaft. Die Anteile werden von Fritz Kleemann, seiner Schwester die in Amerika verheiratet ist und seinem Vater der sich nun zurückzog, gehalten; später, nach dem zweiten Weltkrieg, wird sein Prokurist Hans Hett nach dem Tod des Kommerzienrates (1951), der sich einst vom Lehrling bei Horex hochgearbeitet hatte, zum Teilhaber, sprich Kommanditisten.

Noch glaubte ein großer Teil der Bevölkerung an die »große Zeit« die da angebrochen war. Immer wieder hatte das Regime Erfolge zu verbuchen. Erst die Rheinlandbesetzung. Das Ausland hielt still. »Österreich kommt heim ins Reich«. Die Achse Berlin Rom, später Tokio. Das Sudetenland wird dem Reich abgetreten. Die Arbeitslosigkeit ist soweit abgebaut, wer Arbeiten will bekommt Arbeit. Wer nicht arbeiten will geht zur »SS« oder zur »SA«. Im Jungvolk findet ein großer Teil der Jugend eine nie gekannte Begeisterung, ehe die jungen Menschen von der »HJ« aufgenommen werden um dann nach weiteren vier Jahren mit 18 Jahren zum Reichsarbeitsdienst zu gehen, ehe sie den Militärdienst ableisten. Der Rest der zerstückelten Tschechei wird besetzt und zum Protektorat unter deutscher Verwaltung erklärt...  ― Auch bei der Horex glauben die Menschen an diese Zeit, versprechen sich Arbeit und Umsätze. Die kamen auch, nur anders als man glaubte... ―

Noch ist Frieden... ― ...das Volk glaubt an die Wunder – leider zu viele. ―

 

Dann tritt der Ingenieur Richard Küchen bei Horex für eine kurze Zeit zu einer Zusammenarbeit mit Hermann Reeb auf den Plan. Küchen war der Meister der »faltenlosen« glatten und stromlinienförmigen Motorengehäuse, etwas salopp ausgedrückt, ebenso ein genialer Techniker und Konstrukteur wie Hermann Reeb – aber was soll das, genial waren sie damals alle die da doch immer noch eine gewisse Pionierarbeit leisteten – von Martin Stolle über Max Fritz usw. – Richard Küchen hatte bereits bei Zündapp Anfang der dreißiger Jahre die neue Generation von Motoren mit den neuen Formen der eleganten Blockmotore entworfen. Dann arbeitete er erfolgreich für DKW und anschließend formte er die Stromlinie der Gehäuse bei Victoria. Da bei Victoria inzwischen der S 35-Motor von Horex im KR-Modell anstelle des 350er Sturmey Archer verbaut wurde, sollte nun eben genau dieses Modell auch der neuen Zeit angepasst werden und da der S 35-Motor eben gerade in dieser Klasse »das Aggregat« darstellte...

Was dann dabei herauskam war ein wunderbarer Blockmotor. Antrieb und Getriebe in einer stromlinienförmigen Einheit zusammengefasst. Die neue KR 35 wurde als das Motorrad in dieser Klasse nicht nur bestaunt, sondern auch ebenso gelobt: »...Stromlinie sei die Zukunft...«.

Horex zog dann mit der SB 35 ein halbes Jahr später nach. Wer da glaubt da seien nun bei beiden Firmen die gleichen Motore verbaut worden, der irrt. Die Victorianer hatten Sonderwünsche. Käfiggelagertes Pleuel statt loser Rollen und eine schärfere Nocke erbrachten gegenüber der SB 35 so zirka 2 PS mehr. Dafür durfte die KR dann ab 1939 in den Krieg ziehen und wurde zum Modell »WH« in feldgrau. Die Betriebe wurden zu Krieglieferanten. Horex-Columbus lieferte weiter die Motore und Victoria komplettierte dann für die Wehrmacht... ― ...schließlich liefen bei Horex die Drehbänke und Munition fiel in die Kisten, in denen zuvor noch Motorradteile schepperten, bis dann auch noch das Volksgewehr unter der Mithilfe von Fremdarbeitern montiert werden musste. Fritz Kleemann hatten sie zum Wehrwirtschaftsführer gemacht, den die Alliierten nach dem Kriege dann erst einmal drei Jahre einsperrten. Hermann Reeb dagegen hatte ganz andere Sorgen. Nicht, dass da nur die Produktion laufen musste, nein, nun hatte er auch noch die Verantwortung für die Menschen, die man ihm gebracht hatte, im Austausch seiner Arbeiter, die da an der Front verbluteten. »...dass sie des Morgens mit aufgepflanztem Bajonett gebracht und Abends ebenso wieder abgeholt wurden, daran hatten wir uns gewöhnt. Wir behandelten diese Leute wie unsere eigenen Arbeiter und sie unterstanden der gleichen Betriebsordnung, da gab es keine Benachteiligung. Waren wir doch auf sie angewiesen und sie arbeiteten sehr gut. Immer schafften wir unser Soll. Ständig wurden wir kontrolliert. Alles musste immer genau stimmen.« Schlichte Worte eines verdienten Ingenieurs. Nur einmal hat er mit mir über diese Zeit gesprochen... – . Aus den wenigen Unterlagen seines Nachlasses den mir seine Witwe einmal zur Verfügung gestellt hatte wurde ersichtlich, dass er sich in dieser Zeit nicht nur um den Betrieb gekümmert hat, sondern ebenso um die Unterkünfte, die Küchen und die Verpflegung für diese Menschen, die ihm anvertraut waren. ―

Den Kontinent beherrschte das Flammenschwert. ―        

In History Teil 4:   Neuanfang – alte und neue Technik –  man fährt wieder Rennen –

                                            ein Patent für die Welt – der Stern erlischt.       

   

  

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