History 4

Vorbemerkung:

Auch in diesem Abschnitt kann natürlich nicht die komplette Geschichte wiedergegeben werden, die Darstellungen müssen sich bis auf einige Ausnahmen auf das wesentliche beschränken.

Das gleiche gilt auch für das nächste und letzte Kapitel »Historische Bilder 4«.

»Vom Gnom zum Imperator« 4. Teil:  Neuanfang –  alte und neue Technik –

 man fährt wieder Rennen – ein Patent für die Welt – der Stern erlischt.

 

Die Stunde Null...

»Das Werk wurde geschlossen und wir konnten alle nach Hause gehen. Den Kleemann hatten sie abgeholt. Niemand wusste zunächst wie es weiter ging. Eines Tages kamen sie und holten mich. Sie brauchten Teile für die Eisenbahn. Im Werk war nichts zerstört. Dort standen die Drehbänke. Sie brauchten uns, das Transportwesen musste neu aufgebaut werden. So fing es wieder an.« So in etwa klangen die Worte Hermann Reebs, als ich ihn im Januar 1984 in Bad Homburg bei ihm zu Hause aufsuchte und ihn noch einmal über die Vergangenheit befragte und weiter: »Wir hatten Glück. Denn Kleemanns kannten doch die ganze Prominenz, auch die federführenden Amerikanischen Offiziere. Vor allem der Kommerzienrat hatte da so seine Verbindungen. Der war doch ständig in den USA bei seiner Tochter.« Und fürwahr, die »Kommerzienrats« gehörten zu den Bürgern einer bereits gehobenen Mittelschicht, die es sich auch schon vor dem Kriege leisten konnten mit dem Zeppelin in die Staaten zu fliegen, sie u. a. nur knapp der Katastrophe in Lakehurst am 6. Mai 1937 entkamen.

Der Motorradbau lag natürlich flach. Aber »man durfte und konnte wenigstens wieder arbeiten«. Es war der Neuanfang. »...aber wir mussten auch etwas für uns tun. Mit Motorrädern war ja nichts und viel hatten wir am Anfang nicht. Konnten zu Beginn nur an die alten Motore anknüpfen und so versuchte ich, für alle möglichen Bereiche stationäre und auch Einbaumotoren zu entwerfen...«, Es waren bescheidene Worte Hermann Reebs, denn es war einiges dabei herausgekommen. Ein Dieselmotor für einen wendigen Vierradschlepper mit Mittellenkung. Aus der ehemaligen T5/6 Konstruktion entstanden Stationärmotoren für das Baugewerbe, die Landwirtschaft, Motore für kleine Einachsschlepper und für einen Mähbinder gab es gar einen 350er Motor. Auf der ersten Hannover-Messe 1947 war Horex damit präsent, konnte ausstellen, verkaufen und was viel wichtiger war, sogar liefern. Damit war eine Anfangsbasis geschaffen, die auch noch Geld einbringen sollte, als der Motorradbau längst wieder angelaufen war.

!948, einhergehend mit der Währungsreform begann sofort der Motorradbau. Fritz Kleemann, da längst wieder frei, durfte dort anknüpfen, wo er vor dem Kriege, bzw. nach dem ersten Kriegsjahr aufhören musste. Eine um Kleinigkeiten modifizierte SB 35 ging erneut in Serie. Als erste durfte Horex das Limit 250 ccm überschreiten und so bekam die bewährte Reeb/Küchen-Konstruktion, der 350er Blockmotor eine erneute Change und hier darf man sagen, eine internationale Change. Daran mitgewirkt hatte ebenso der aus seinem Schweizer Exil heimgekehrte Geschäftsmann Siegesmund Stein (Frankfurter Fahrzeug AG, FRAFAG, gegr. 1923), der für den Frankfurter Raum die uneingeschränkte Gebietsvertretung für Horex übernahm.  Über 2000 SB werden bis Ende 1949 gebaut und bereits im Herbst des gleichen Jahres erblickt die erste „Regina“ das Licht der Welt. Eine Sensation, denn erstmalig wird ein Fahrzeug nicht nur mit einem simplen Code bezeichnet, sondern mit einem Namen, zu dem der Besitzer eine Beziehung aufbauen kann. Im schlichten schwarzen Lackkleid, chromblitzend der Tank, Lenker und die Felgen, und ebenso blank poliert das Schmiedealuminium an den tragenden Teilen, das hatte es seit Neumann/Neander im Motorradbau so nicht mehr gegeben. Ehe die erste Regina im Herbst 1949 fertig gestellt wird, waren bereits erste SB 35 mit der Teleskopfedergabel in die Schweiz geliefert worden und so hatte die Gabel dort bereits ihre Bewährungsprobe bestanden, gleich dem, auch erste Aluminium-Zylinderköpfe, Einport, für die Regina am 350er Motor in der Schweiz erprobt wurden. So bekam die »SB« nun nur noch die »Hirafe« verpasst, eine Konstruktion die Hermann Reeb schon vor dem Kriege in der Schublade hatte: damals vom Kleemann abgelehnt, zu teuer, – so wurde das »Outfit« perfektioniert und damit war die erste Königin geboren. Sie wurde für einige Jahre zu einem einmaligen Erfolgsmodell, das letztendlich in sechzig Länder exportiert wurde. So war die erste Regina vom Motor und dem Rahmen her, fast noch eine modifizierte SB, außer, das man das Getriebe quasi umgedreht hatte, denn die Schaltung lag jetzt als Wippe ausgebildet rechts statt links und damit hatte auch die Fußbremse von rechts nach links gewechselt. Hatten die ersten Reginas noch den »Zündversteller« von der SB am Lenker (auch die Sport, hatte anfangs noch den manuellen Zündversteller), so änderte sich das sehr schnell zu einem automatischen Fliehkraftregler in der Noris Zünd- Lichtmaschine. Beständig wird dieses Modell verbessert. Als erstes verändert sich der Lenkkopfwinkel von 61° auf 65°, damit bricht das Vorderrad bei »Schmiere« (solo o. Bw.) nicht mehr so schnell aus und das Modell wird handlicher in der Kurve, die Lenkkopfpartie erfährt dabei eine Verstärkung und größere Steuerkopflager (alt: 4,75 mm Kugeln; neu: 6 mm). Dabei wird auch die zweite Gabelkonstruktion vereinfacht, keine zweite Hilfsfeder mehr über den Gabelfäusten, Nur noch eine verstärkte Feder in den Holmen im ölgedämpften System. Welche Gabel nun besser war, die erste oder die neue, daran scheiden sich die Geister. Auch die Bremsbeläge werden von 35 auf 40 mm verbreitert. Noch dominiert nach der ersten Verbesserung am Motor zwar noch der Graugusszylinderkopf, dafür verschwindet die Steuerkette, wird ersetzt durch ein Stirnradpaar, die simplen Korken auf den Kupplungsscheiben werden durch ein Korkmehl/Buna-Gemisch und Primär wird die Simplex- durch eine Duplexkette ersetzt. Auch das Gehäuse wird modifiziert für eine rationelle Fertigung, zwei- statt dreigeteilt, Getriebe konnte nicht mehr am im Fahrwerk hängendem Motor ausgebaut werden und die Kurbelwellenlagerung (keine losen Rollen mehr direkt auf dem Kurbelzapfen, sondern Kugel- und Rollenlager), waren erstmals geändert. Mit dem neuen Rahmen gab’s dann auch gleich einen größeres Spritreservoir, aus dem 12 Liter-Tank wurde der 18 Liter »Büffeltank« wie ihn der Volksmund nannte. Die Schmutzfänger über den Rädern wurden zunächst durch angesetzte (gesickt) Bleche weiter nach unten gezogen, ehe sie eine elegante übergreifende runde Form erhielten. Alle diese Veränderungen waren kontinuierlich übergreifend ab Mitte des Jahres 1950 bis 1952/53, aus der Regina 1, wurde 53 die »3« und das zunächst nur vorwiegend in die Schweiz und nach Österreich gelieferte 250er Modell wurde zur »Regina 2«.

Es begann eine Zeit des unbegrenzt erscheinenden Aufbaus und dass das Werk auch sogleich wieder in das Renn- und Wettbewerbsgeschehen mit hineingezogen wurde, lag ebenso auch an einer glücklichen Konstellation der Menschen, die sich alle nach dem Kriege um Hermann Reeb zusammentrafen.

Einen nicht unerheblichen Anteil am Sportgeschehen bei Horex hatte der 1948 aus englischer Kriegsgefangenschaft heimgekehrte Friedrich (Friedel) Schön aus Frankfurt. Der Friedel war kein unbeschriebenes Blatt. Bereits 1934 hatte seine Rennfahrerkarriere auf einer 250er Bücker-Jap begonnen. Nebst unzähligen Pokalen brachte er ebenso viel Erfahrungen mit, die er bei Straßenrennen und auf Rundkursen gesammelt hatte. Friedel wollte nichts anderes, als eben wieder Rennen fahren und prompt holte er sich auf einer geliehenen Bücker 1949 die Deutsche Straßenmeisterschaft in der 250er Klasse. Sein einziger zu eigen verbliebener Besitz: ein herzloses Fahrwerk und so stand er schließlich bei Horex in der Tür und bat um einen Motor. Reeb mit seinen Leuten voll ausgelastet, die Regina-Produktion in Gang zu bringen, hatte da zunächst auch nichts, denn der SB- bzw. der nun neue „Regina-Motor“, war wohl nicht das richtige. Letztendlich wurde dem Friedel aber doch geholfen und es zahlte sich für Horex aus. Der „S 35“- Motor, genauer: der Kurbeltrieb, ergab schließlich die Basis für die ersten Renner die dann dem Friedel zum Erfolg verhalfen, wie unter anderem der Zementbahnmeisterschaft, aber nicht nur dem Friedel Schön (hier dominierten dann auch bereits bei den Motoren aus Bronze und Alu gegossene Einportzylinderköpfe die dann äußerlich fast denen der Regina ähnelten), sondern auch, denn –

fast zu gleicher Zeit (1950) betrat ein weiterer junger Mann (Maschinenbaustudium, Ingenieurschule Leipzig) die Horex-Bühne: Harald Oelerich. Er war mit heiler Haut der U-Boot-Waffe (Torpedoversuchsanstalt Eckernförde) und so dem Krieg entronnen. Er war nicht ganz unbelastet als Sohn eines Flugbegeisterten Vaters mit dem Flugschein Nr. »37« der da bereits 1914 auf einem Militär-Doppeldecker der Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig, dort tätig als technischer Direktor und Chefkonstrukteur, einen Höhenweltrekord über 8150 Metern aufstellte. Und so hatte sich der Sohn Harald vor dem Kriege auf seiner Victoria (bei denen hatte er damals ein Praktikum gemacht) unzählige Preise bei Gelände und Querfeldeinfahrten geholt. Bei Horex löste er schließlich den Versuchsleiter Hawlitscheck ab und gehörte fortan dem Werk nicht nur als Ingenieur an, sondern auch als mit einer der besten Geländeprofis in unterschiedlichsten Veranstaltungen, ob es nun die ADAC-Deutschlandfahrten oder die 6-Tage-Fahrten die selten ein Zuckerlecken waren, »Fahrt durch Bayerns Berge« u. v. m., waren, er gewann fortan mit den vielen anderen, die sich hier nicht alle aufzählen lassen, für Horex die Goldmedaillen. Denn der Motorsport, war er erfolgreich, war er doch die beste Werbung für das Produkt. Ihm war dann auch die Entwicklung zur Serienreife des Einport-Alu-Zylinderkopf in erster Linie zuzuschreiben, den schließlich die Regina Sport erhielt. Fortan kitzelte er mit diesen Einportköpfen, die einen Rechtsabgang hatten, so dass die Starterseite frei blieb, mit für den Sport entsprechend abgestimmten Nockenwellen und höheren Verdichtungen die Motorleistungen hoch. ―

Gleich nach dem Kriegsende büchste der aus Neustadt an der Weinstraße stammende junge Fliegerleutnant Fredo Schlachter aus französischer Krieggefangenschaft aus. Nach Hause in die Pfalz konnte er nicht, da waren die Franzosen. So ging er nach Bad Homburg zu den „Engländern“ und seiner Tante. Die Familien Reeb und Schlachter kannten einander. Er erbat sich von Hermann Reeb Unterlagen, um sein Ingenieursstudium im benachbarten Friedberg fortzusetzen. Als er nach dem Abschluss Hermann Reeb die Unterlagen zurückbrachte, hielt der ihn gleich fest, »...er brauche einen tüchtigen Mann zur Konstruktion von Rennmotoren...« – der Fredo Schlachter blieb.  

Aber auch ein Friedel Münch hatte sich nach dem Kriege seinen ersten »Renner« auf der Basis der Horex-Kurbelgehäuse der T 5/6, seine erste »Münch Spezial« mit einer  Königswelle aufgebaut. Er  wird aber erst 1954 im Hause Horex ein nur ein Jahr dauerndes Gastspiel in der »Renn- und Versuchsabteilung« als längst die Gelder knapp wurden, absolvieren. Gleichsam die Namen Kurt Mansfeld, der Schlesier, die Karlsruher Roland Schnell und Herrmann Gablenz werden einen Teil der Horex Nachkriegsgeschichte im Sport mit schreiben, oder der Österreicher Ludwig Apfelbeck, dessen Ingenieurleistungen bei der Horex kaum eine entsprechende Würdigung erfuhren.

Nach der ersten »Regina-Ausgabe« entstand sehr schnell wie bereits erwähnt, auch ein sportliches Modell, die „Regina Sport“, nachdem es sich gezeigt hatte, dass die ersten Alu-Guss-Köpfe in der Schweiz als Einport rechts den Erwartungen entsprachen, wer es nicht wusste, jene Gussform glich dem Grauguss fast aufs Haar. Nur der neue Sportkopf war dann quadratisch mit größeren elegant abgerundeten Kühlrippen (s. a. w. o. Oelerich) und da zeigte sich das angegangene Baukastensystem dieser neuen Baureihe die da entstand; jede Regina konnte auf »Sport« umgerüstet werden. Neuer Zylinderkopf, Zylinder und Kolben, Dural-Stößel, längeres Kapselrohr, Amal-Pumpen-Vergaser anderer Krümmer für den Rechtsabgang und schon hatte man statt der 15/18 PS dann immerhin angegebene 20 PS. Das alles gab es als Umbaukitt. Ob die aber immer bei den Umbauten anlagen, muss als fraglich angesehen werden, denn die ab Werk gelieferte »Sport« hatte dagegen auch noch ein poliertes Pleuel und wurde aufs genaueste abgestimmt.

Bis 1954 hatte sich die »Regina-Baureihe« dann zu einer ausgereiften Konstruktion, eben dieses Modell und den Motor betreffend, gemausert. Die Graugusszylinderköpfe waren verschwunden (nur noch auf Wunsch, das sogenannte Modell »Regina 1«, so wurde später die erste verbesserte Regina genannt) und durch Aluminium in Doppelport (zwei Auslasskrümmer links und rechts) ersetzt worden (das ergab dann die Regina 3). Die zunächst nur in die Schweiz und nach Österreich gelieferte 250er Regina (Steuergesetzt bis 250 ccm – 350 gleich 500 ccm Klasse) gab es dann auch in Deutschland mit einem Alu-Zylinderkopf Einport Auslasskrümmer links, wobei die 350er immer mit dem Doppelport geliefert wurde, gleich der neuen Regina 400, der letzte Stern dieser Art und mit 22 PS, der die „Sport“ uninteressant machte, als ideale Gespannmaschine gedacht – war, bzw. ist sie auch noch. Nicht nur, dass die Kurbelwellen, Kolben und die gesamte Lagerung einer ständigen Überarbeitung unterlagen wie gleichsam die Nockenwellen, so hatte sich 1954 dann auch der Motorblock gewandelt, war modern gerundet, der Küchen-Tropfen verschwand. Mit ein Grund war, in der Gießerei waren die Kokillen verschlissen und somit wurde auch gleich ein neues Gehäuse gezeichnet, so erzählte es einmal Rudolf Gunkel – aber das fiel mit der gesamten Überarbeitung bereits 1953 und der neuen 400er Entwicklung zusammen und so modernisierte sich die Baureihe – zu einfach, nein, das war nicht nur der Grund alleine: Der Regina-Motor sollte ohnehin um mehr Leistung zu erzielen komplett überarbeitet werden, auch, um die neuen Emissionsverordnungen die Phonstärke betreffend ab 01.04.1954, einhalten zukönnen. Nur noch 90 Phon waren ab 250 ccm aufwärts erlaubt. Vier Ventile, Königswelle, war eine Idee. Das von Ludwig Apfelbeck entwickelte Konzept, um mehr Leistung für die Regina zu erhalten, wurde, weil sich eine Mehrleistung zunächst nicht einstellte, gekippt. Es blieb beim Althergebrachten – erst viel später stellte es sich heraus, dass es an den falschen Ventilfedern lag, die man der Serie entnommen hatte. Hierzu einmal Rudolf Gunkel befragt, der damals auch zu den jungen Nachkriegsingenieuren unter Hermann Reeb gehörte und mit ihm bis zuletzt eng befreundet blieb, winkte dieser nur ab, – einiges war da wohl nicht ganz synchron gelaufen... – ...immerhin, das Grundkonzept des Motors blieb erhalten, es hatte jedoch eine komplette Überarbeitung erfahren, die den drei als Baukasten weiter gebauten Reginamodellen zugute kam. Mitgewirkt daran hatte bereits der Ing. Heinz Radtke (der schließlich den Resident-Motor entwickeln sollte), Rudolf Gunkel und Ludwig Apfelbeck.

Alle Modelle sahen nun fast gleich aus und wurden bezeichnet als: Regina 2, 3 und 4. Als Regina 1 wurde wie bereits erwähnt das Model der ersten Verbessungen bezeichnet, das noch den Graugusszylinderkopf hatte und die angesetzten Schutzbleche. Dagegen gab es nur eine »Regina«, nämlich die »Erstausgabe«, sie wird vielfach heute als Regina 0 bezeichnet die es nie gab. Korrekte Bezeichnungen: Regina, Regina Sport, Regina 1, Regina 2, Regina 3 und Regina 4. Neben der serienmäßigen Regina 2, gab es ab 1954/55 als die Umsätze in den Keller rasten, die 250er in verbilligter Ausführung ganz in Schwarz, Felgen, Tank dafür mit Goldlinien abgesetzt, und ohne Gepäckbrücke, die Aluteile matt und nicht poliert, als »V 250«. Dass die Modelle alle auch für den Seitenwagenbetrieb zugelassen waren, verstand sich damals von selbst, denn das Motorrad hatte letztendlich auch die Aufgabe des noch nicht vorhandenen Automobils: Transportkarre, Familien- und Urlaubskutsche, aber es war eben auch vielfach Sportgerät an den Wochenenden, wobei mit einer, und nicht nur den Reginas, die Motorradfahrer die unterschiedlichsten Wettbewerbsfahrten für Jedermann ansteuerten und sich auch beteiligten. Leider floss das für den Sport gedachte, von Harald Oelerich konzipierte und ab Frühjahr 1954 intern den Sportfahrern angebotene Hinterrad-Schwingen-Modell niemals in die Serie ein, denn damit hätte die Regina eine Weile länger überlebt. Dafür sollte dann ab 1954/55 die von Ing. Radtke entwickelte 350er Resident die Regina als Einzylinder-Typ ablösen, leider brach zu dieser Zeit der gesamte Zweiradmarkt bereits zusammen. Doch hier sind wir der Zeit schon wieder um einiges voraus... – ...denn davor läuft neben der Regina die zunächst das Geld einbrachte, ein Stück Imperator- und Renngeschichte ab, wobei die »Schnell-Horexen« der beiden Rennfahrer Roland Schnell und Herrmann Gablenz mit ihren eigenen Einzylinder-Konstruktionen, die 1953 dann ihre Schnell Motoren KG in Karlsruhe gründeten und vom Werk unterstützt wurden, auf den Rennpisten erfolgreicher waren (drei deutsche Meistertitel wurden mit diesen Motorrädern herausgefahren: 1952 Roland Schnell, 1953 H. P. Müller, 1954 Fritz Kläger), wie die Zweizylinder Werksrenner, die den Nimbus des Imperator festzuschreiben hatten...

Genau 18 Jahre später, jenem legendärem Weihnachtsabend des Jahres 1932, vor dem Weihnachtsfest des Jahres 1950, grummelte erneut ein Horex-Zweizylinder vor sich hin. Wirklich gedankt, hat Fritz Kleemann diese Weihnachtsgeschenke seinem altgedienten und erfolgreichem Ingenieur nicht. Auf der Frankfurter Messe 1951 wurde er stolz präsentiert:

Horex Zweizylinder Imperator, 500 ccm, 30 PS

Was diesen neuen Motorentyp von Hermann Reeb auszeichnete, war die zwischen den Zylindern in einem Schacht laufende Kette zum Antrieb der obenliegenden Nockenwelle, worauf ein Patent beantragt und auch erteilt wurde. Das Patent beschränkte sich nicht nur auf die Kette, diese Mittellage war auch für die Konstruktion einer Königswelle ausgelegt (Patentschrift Nr. 893 875, Deutsches Patentamt). Nach der endgültigen Aufgabe von Horex 1960, sollte dieses Patent ohne einen Widerspruch zunächst von Honda genutzt werden, um schließlich Einzug in alle bedeutenden Konstruktionsbüros der Motorradhersteller zu halten.

Zu einem wahren Imperator wurde dieses Fahrzeug nie. Die sechs Musterexemplare die gebaut wurden (Karl Reese spricht sogar von vermutlich acht) waren zwar ständig mit Harald Oelerich, Kurt Mansfeld u. a. im Versuchseinsatz, mit und ohne Beiwagen, die vielen technischen Schwierigkeiten, sie hier alle aufzuzählen führte zu weit, ließen angeblich keine Serienreife zu, aber das ist ein gesondertes Thema, auch hieß es lapidar vom Werk: man könne ein solch leistungsstarkes Motorrad noch keinem Normalfahrer zumuten. Regina lief und lief, alle sieben  Minuten schließlich 1952 damals eine vom Band. – Gleichsam fuhr auch Friedel Schön den neuen Imperator in verschiedenen Rennen (u. a. Feldberg), mal erfolgreich, dann gab es wieder Schwierigkeiten jedweder Art. Herausragend war wohl 1952 Friedels Schön Sieg auf der Avus in Berlin vor Knees und Hoske. Das waren aber bereits speziell für die Rennen konzipierte Zweizylinder. Jedoch die in den kurzen Jahren gebauten Rennmaschinen von Horex hatten dann auch am Ende nichts mehr mit dem ersten Imperator gemeinsam. Die Entwicklung für den Rennsport unterliegt eigenen Gesetzmäßigkeiten. Hier noch einmal das ganze Renngeschehen darzustellen, wäre müßig. Das hat der Autor bereits 1991 in gekürzter Form im »Vom Gnom zum Imperator« getan und auch Karl Reese, ein absoluter Kenner der Veteranen-Szene hat in seinem neuen Buch »HOREX Motorräder« sogar noch ausführlicher die Renngeschichte dargestellt. Nicht zu vergessen die Beiträge im Markt 1989 von Dipl. Ing. Helmut Hütten über Horex, eine einmalige Zeitungsserie.

»Der alte Imperator von 1950, er war auch zu schwer,« so sprach es einmal Ob. Ing. Rudolf Gunkel aus, nun, er hatte ein Trockengewicht von 175 Kilo. So bekam er 1954 den Auftrag »unter Hermann Reeb«, wie Rudolf Gunkel immer wieder bescheiden betonte, sich mit einer Neukonstruktion zu befassen. Die war dann gleich schwer, 175 Kilo, bei nur 26 angegebenen PS und 400 ccm Hubraum statt dereinst 500.

Kurios, aber zu Weihnachten 1954 war er fertig, wurde vorgestellt, ging in Produktion. Ebenso erschien zum Weihnachtsfest 1954 die »Geschichte der Windsbraut« zum 30-jährigen Bestehen des Horex-Werkes. Wolf Fischer-Jene, Schwiegersohn von Fritz Kleemann, unterstützt von den Ingenieuren im Werk das Technische betreffend, zeichnete für die Werksgeschichte, Helmut Werner Bönsch für die Endwicklungsgeschichte des Motorrades allgemein, verantwortlich. Auch heute noch ist diese Schrift als eine gelungene Darstellung zur Motorradgeschichte zu bezeichnen.

Mit diesem Imperator war ein erstes Vollschwingenfahrwerk für die Serie vorhanden und da sich auch hier das Baukastenprinzip anbot, lag es nahe, auch einen Einzylindermotor der die Regina ablösen sollte, darin unterzubringen. Der Konstruktionsauftrag an Heinz Radtke lautete dann, so viele Teile vom Regina-Motor zur Kostenminimierung zu übernehmen, wie möglich. Das gelang natürlich nur begrenzt. Kupplung, Getriebe mit einigen Änderungen, Lichtmaschine, das war es dann auch schon fast. Was schließlich dabei heraus kam war, eine Neukonstruktion, die Helmut Hütten nicht nur gleich erfolgreich für sich im sportlichen Wettbewerb einsetzte, sondern ihr auch sogleich die besten Kritiken zukommen ließ. Sehen wir von den Kinderkrankheiten, die jeder Konstruktion anhaften ab, hatte der neue 350er »Resident«, dem sogleich ein 250er Modell folgen sollte, durchaus Zukunft, wenn da nicht bereits das zweite »Jahrfünft« der »Fünfziger« angebrochen wäre und damit die gesamte Zweiradindustrie »kontinuierlich den Bach hinuntersauste«. Horex kam mit allen seinen in die Zukunft gerichteten Konstruktionen und Neuerungen immer fünf Minuten zu spät, wenn der Zug bereits abgefahren war. Zunächst lag es an der das Werk auslastenden Regina-Produktion. Es erweckt den Eindruck, Kleemann glaubte, das würde ewig so weiter gehen. Jede Änderung kostet eine Umstellung und damit Geld. So hatte Harald Oelerich vergeblich für eine Schwinge an der Regina plädiert (bei seinen ersten Versuchen hatte er die Spitze der Gehäuse abgesägt damit es passte, ehe die »06er Serie« durch die Entwicklung zum 400er Motor anlief) und erst als der neue Imperator endlich auch schon zu spät auf dem Markt 1954/55 erschien und die Versicherungsprämien für die Motorräder zugunsten der Autoindustrie in die Höhe gingen, hatte synchron zu gleicher Zeit Heinz Radtke endlich den Auftrag den neuen »Single« zu entwerfen. Denn auch hier hatte es Verzögerungen gegeben. Der Juniorchef Lothar Kleemann, durch die »Rennerei« mit den »Twins« der Verfechter im Werk für die teuren Geräte, stieß beim Schwiegersohn Fischer – Jene, dem Kaufmann, auf Widerstand. Er war der Verfechter für den weitaus preiswerteren »Single«, der wenn das Konzept stimmt, »dem Zweizylinder in der Leistung kaum nachstehe«. Ehe dann Fritz Kleemann der Patriarch sich entschlossen hatte und ein Machtwort sprach, war es immer bereits zu spät. Das Gleiche galt dann für den neuen Roller »Rebell«, dessen total positiver Testbericht von Carl Hertweck dem damaligen Chefredakteur von »Das Motorrad«, im November 1955 erschien.

Ludwig Apfelbeck und Hermann Balk war dieser Motor zuzuschreiben, der Leistungsmäßig der NSU Max in nichts nachstand und selbst dem Heinkel Tourist das fürchten gelehrt hätte. Der Markt war vergeben, Fritz Kleemann sagte nein, der einzige Prototyp landete in Privathand, wechselte den Besitzer und tauchte als interessanter Umbau schließlich Jahre später als »Schüssler-Horex« bei Veteranenrennen auf. Es hatte sogar zwei Prototypen gegeben. Ein gleiches Schicksal war der Kleinwagenidee bei Horex beschieden, die zu gleicher Zeit konkrete Formen unter den beiden Ingenieuren Hermann Balk und Ludwig Apfelbeck annahm und bereits einen Motor entwickelt hatten, obwohl doch längst der Imperatormotor von Rudolf Gunkel zur Verfügung stand und dieser selbst als »Stamo« mit gedrosselten 18 PS seine Zuverlässigkeit unter Beweis stellte und auch an die Landmaschinenfabrik Fahr geliefert wurde. Bei Werksaufgabe soll das angerostete Fahrwerk des Kleingeländewagens in dem der Gunkel-Motor ebenso seine Zuverlässigkeit bewiesen hatte, noch irgendwo im Hof gestanden haben. Leider gibt es davon keine Bilder. Dafür machte die Landmaschinenfabrik Glas mit ihrem »Goggo« der auf 400 ccm aufgestockt wurde und BMW mit der »Isetta« das Rennen – und einige andere.

So hatte die zweite Hälfte des Jahrzehnts zwar mit dem im Angebot stehenden Motorrädern positiv begonnen, denn der Resident, wie auch der Imperator, sie wurden in den verschiedensten Leistungskategorien für den Wettbewerb und den Geländeeinsatz den Privatfahrern angeboten, selbst hatte sich das Werk offiziell aus dem Renngeschehen nach den Niederlagen mit dem letzten von Schlachter und Apfelbeck entwickelten 350er Rennzweizylinder zurückgezogen – Kleemann ließ auch hier seinen Ingenieuren keine Zeit mehr die Sache zur Reife zu bringen, denn durch die fallenden Umsätze wurden die Gelder knapp. Aus den bisherigen Werksfahrern wurden Gastfahrer mit Unterstützung des Werkes. Ein »Hausorden« wurde für die Erfolgreichen gestiftet, das »Horex As« in Gold Silber und Bronze... – Ludwig Apfelbeck, der ohnehin nur als freier Mitarbeiter bei Horex angestellt war, hatte danach die Horex verlassen und ging zu BMW. Erst dem Freiburger Fritz Kläger sollte es danach zufallen, diesem letzten Renner in Privathand die Kinderkrankheiten auszutreiben und ihn erfolgreich zu fahren. Auch Harald Oelerich setzte sich ab, brachte bei Victoria die Bergmeister auf trab, verpasste ihr ne’ Schwinge fürs Gelände und holte nun für Victoria Gold, ehe er in der Schweiz bei Firestone die Stahlgürtelreifen mit entwickelte. Auch Rudolf Gunkel war da längst zu Adler nach Frankfurt verschwunden, ehe er später sein eigenes Konstruktionsbüro eröffnete und Ing. Radtke beglückte erst Porsche in Zuffenhausen, um dann bei der Condor als Flugkapitän in die Luft zu gehen. Auch Alfred (Fredo) Schlachter verließ die Horex, promoviert zum Dipl. Ing. und nimmt das Angebot eines Amerikanischen Unternehmens in den Staaten an. So hatte sich ein Teil der Spitzenkräfte abgesetzt, aber es hatte auch bereits von 54 auf 55 die ersten Entlassungen gegeben. »Man« versucht den Untergang durch die fallenden Absatzzahlen aufzuhalten und produziert das erste Moped den Horex »Rebell« mit dem 50 ccm Sachs-Motor, dann eine verbesserte 50er, den »Rebell 100«, ebenso mit einem Sachsmotor, übernimmt von Parilla in Italien den Slughi, die Blechschalenkonstruktion als Rollerersatz um überhaupt etwas anbieten zu können    das Moped »V 21« von Victoria, die da auch längst zur Zweiradunion gehören, soll gleichsam noch eine Lücke schließen, denn eine eigene Produktion lohnt nicht mehr. Herrmann Reeb steht am Reisbrett und zeichnet Kinderfahrräder und Roller, diese werden gut verkauft.

Schon 1957 hatte sich ein Geschäft mit den USA angebahnt, Zündapp hatte die Produktion des »Grünen Elefanten eingestellt«, der dortige Importeur »Berliner Motor Corporation« brauchte nun schnellstens eine »100 Meilenmaschine«. Schlachter und Gunkel hatten da längst das Werk verlassen und so holte sich Kleemann von NSU den Ing. Schley, um den 400er Imperator auf 450 ccm aufzustocken um ihn auf die gewünschte Leistung zu trimmen. Mit hochgezogenem Lenker für den dortigen Markt gestylt verließ so die neue »S 450« als »100 Meilen Maschine« unter dem Namen »Zündapp Citation« die alte Welt, um in den USA noch einmal erhoffte Lorbeeren einzufahren. Dafür hatte Berliner bereits kräftig die Werbetrommel gerührt. Die Rechnung war ohne den Wirt gemacht worden. Die dortige Presse fand sehr schnell heraus, dass hier dem Käufer statt einer Zündapp eine Horex untergejubelt wurde. Horex, in den USA mit dem Daeler »Foreign-Motorcycles-Corporation« durch Exclusiv-Vertrag gebunden, hatte den letzten großen Fehler gemacht. Streit vor Gericht. Das Ende, nur die ins Land bereits importierten Maschinen durften noch verkauft werden. Geschätzte Zahl, etwa 250. Die noch in der Heimat verbliebenen Lagerbestände, Zahl nicht bekannt, wurden schließlich verschleudert. Der neue 450er Motor wurde zwar in der Presse auch noch einmal als neuer Kleinwagenmotor dargestellt, auch als Flugmotor für Leichtflugzeuge war er gedacht und wurde er beschrieben, es blieb bei den Sprechblasen.

1958 Ende Oktober verließ Hermann Reeb endgültig die Horex, nachdem ihm bereits 1957 zum Frühjahr 58 gekündigt worden war, hielt man ihn wieder zurück – er ging zur Metallgesellschaft nach Frankfurt und blieb dort noch weit über sein Rentenalter hinaus.

In der letzten Phase dieses Niedergangs wurden neben den Kinderfahrzeugen nicht nur auch Werkzeuge, wie Blechscheren und Zangen mit dem „Horex-Logo“ gefertigt, ebenso standen der Daimler-Benz bereits ein Teil der Werksanlagen zur Verfügung und in Lohnfertigung wurden Autoteile gefertigt (Ventile, Lenkungsteile). Der 1. Oktober des Jahres 1960 stand dann für den endgültigen Verkauf der Werksanlagen an Daimler Benz. Am 19. September 1969 schließt dann auch das Reparaturwerk auf der Fröhlingsstraße und wird verkauft, alles ist »abgewickelt«. ―

Zu dieser Abwicklung gehörte auch, dass alles verschrottet, die Werksanlagen geräumt wurden. Friedel Münch, der Fritz Kleemann vergeblich bekniet hatte, »er möge doch wenigstens eine kleine Ecke im Werk behalten um noch weiter die Zweizylindermotore zu fertigen, wir brauchen sie doch für den Renn- und vornehmlich den Gespannbetrieb«, erhielt von ihm lediglich per Handschlag das Horex-Logo zugestanden. So gelang es ihm dann aber Bearbeitungswerkzeuge und einen Teil vorhandener Motorenteile und etwa 50 Getriebe des »450er« über den Schrotthändler zu erstehen, eine kleine Basis für ihn um weitermachen zu können. Es entstehen eine Reihe interessanter weiter entwickelter Rennmotoren die erfolgreich auch bei Gespannrennen eingesetzt werden. Schließlich gründet er zum 1. Februar 1977 in Niederau-Erbstadt zusammen mit Roland Witzel die »Motorcycle Development«, über einem großen M prangt das Horex-Emblem. Nicht lange danach entstand die erste Münch-Horex »1400 TI« mit Abgas-Turbolader. Ein Donnerbolzen, den ich einmal erleben durfte... –  Über Ernst Leverkus kommt die Verbindung mit Clymer zustande, der dem Namen Indian zu neuem Leben verhelfen möchte. Mit seinem Tod zerplatzt eine letzte Hoffnung, noch einmal das von Friedel Münch verbesserte Konzept des Imperatormotors neu aufleben zu lassen. Der Markt verbleibt den Japanern.  

Schließlich verkaufte Friedel Münch das Horex-Markenzeichen an den Zweiradimporteur Fritz Röth in Hammelbach im Odenwald, der unter dieser Markenbezeichnung zunächst Mokicks und Mofas mit Zweitaktern von Moto-Villa, dann »80er« mit Sachs-Motoren und italienischen Fahrwerken, die er auch exportierte, unter dem Namen »Rebell« fertigen lässt. Er lässt größere Enduros mit Rotax-Motoren herstellen und die letzte Kreation war ein heißer Straßenrenner mit einem Vierventil-Honda-Dominator-Motor. Auch Röth gab den Namen dann weiter, an die »Bajaj Motorfahrzeuge Vertriebsgesellschaft« in Berlin – und man hörte nichts mehr davon.         

Die endgültige Löschung des stolzen Namens aus dem Handelsregister in Bad Homburg v. d. Höhe erfolgte am 24. Oktober 1974.

Der Kommerzienrat Friedrich Kleemann war bereits 1951 in den USA verstorben und hat dieses Ende nicht mehr erlebt. Fritz Kleemann verstarb 1976.

ENDE

Produktionszahlen und Preise, soweit bekannt.

 

 

 

Preis in DM

Stückzahl

1948 – SB 35 

1860,00 DM

etwa: 2300

1950 – Regina

1945.00 DM

 

1951 – Regina 1

1995,00 DM

 

1954 – Regina 3

2285,00 DM

 

1956 – Regina 2

2065,00 DM

 

Regina 3 

2165,00 DM

 

Regina 4

2185,00 DM

 

V Regina 250

1850,00 DM

Regina gesamt Stückzahl zirka 83000

Regina-Gespann

2835,00 DM

 

Resident 250

2090,00 DM

Stückzahl ?

Resident 350

2150,00 DM

Stückzahl gesamt mit 250er etwa 2200 ?

1954/55 Imperator 400

2585,00 DM

 

1958 Imperator 400

2650,00 DM

Stückzahl geschätzt zirka gesamt 4000

Imperator S 450  Citation

 

exportiert nach USA zirka 250

Imperator S 450

2585,00 DM

Restbestand unbekannt; Schleuderpreis

 

 

 

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