Vorbemerkung:
Auch in
diesem Abschnitt kann natürlich nicht die komplette Geschichte wiedergegeben
Das gleiche gilt auch für das nächste und letzte
Kapitel »Historische Bilder 4«.
»Vom Gnom zum Imperator« 4. Teil: Neuanfang – alte und neue Technik –
man fährt wieder Rennen – ein Patent für die
Welt – der Stern erlischt.
Die Stunde Null...
»Das Werk wurde
geschlossen und wir konnten alle nach Hause gehen. Den Kleemann hatten sie
abgeholt. Niemand wusste zunächst wie es weiter ging. Eines Tages kamen sie und
holten mich. Sie brauchten Teile für die Eisenbahn. Im Werk war nichts
zerstört. Dort standen die Drehbänke. Sie brauchten uns, das Transportwesen
musste neu aufgebaut werden. So fing es wieder an.« So in etwa klangen die
Worte Hermann Reebs, als ich ihn im Januar 1984 in Bad Homburg bei ihm zu Hause
aufsuchte und ihn noch einmal über die Vergangenheit befragte und weiter: »Wir
hatten Glück. Denn Kleemanns kannten doch die ganze Prominenz, auch die
federführenden Amerikanischen Offiziere. Vor allem der Kommerzienrat hatte da
so seine Verbindungen. Der war doch ständig in den USA bei seiner Tochter.« Und
fürwahr, die »Kommerzienrats« gehörten zu den Bürgern einer bereits gehobenen
Mittelschicht, die es sich auch schon vor dem Kriege leisten konnten mit dem
Zeppelin in die Staaten zu fliegen, sie u. a. nur knapp der Katastrophe in
Lakehurst am 6. Mai 1937 entkamen.
Der Motorradbau
lag natürlich flach. Aber »man durfte und konnte wenigstens wieder arbeiten«.
Es war der Neuanfang. »...aber wir mussten auch etwas für uns tun. Mit
Motorrädern war ja nichts und viel hatten wir am Anfang nicht. Konnten zu
Beginn nur an die alten Motore anknüpfen und so versuchte ich, für alle
möglichen Bereiche stationäre und auch Einbaumotoren zu entwerfen...«, Es waren
bescheidene Worte Hermann Reebs, denn es war einiges dabei herausgekommen. Ein
Dieselmotor für einen wendigen Vierradschlepper mit Mittellenkung. Aus der
ehemaligen T5/6 Konstruktion entstanden Stationärmotoren für das Baugewerbe,
die Landwirtschaft, Motore für kleine Einachsschlepper und für einen Mähbinder
gab es gar einen 350er Motor. Auf der ersten Hannover-Messe 1947 war Horex
damit präsent, konnte ausstellen, verkaufen und was viel wichtiger war, sogar
liefern. Damit war eine Anfangsbasis geschaffen, die auch noch Geld einbringen
sollte, als der Motorradbau längst wieder angelaufen war.
!948,
einhergehend mit der Währungsreform begann sofort der Motorradbau. Fritz
Kleemann, da längst wieder frei, durfte dort anknüpfen, wo er vor dem Kriege,
bzw. nach dem ersten Kriegsjahr aufhören musste. Eine um Kleinigkeiten
modifizierte SB 35 ging erneut in Serie. Als erste durfte Horex das Limit 250
ccm überschreiten und so bekam die bewährte Reeb/Küchen-Konstruktion, der 350er
Blockmotor eine erneute Change und hier darf man sagen, eine internationale
Change. Daran mitgewirkt hatte ebenso der aus seinem Schweizer Exil
heimgekehrte Geschäftsmann Siegesmund Stein (Frankfurter Fahrzeug AG, FRAFAG,
gegr. 1923), der für den Frankfurter Raum die uneingeschränkte
Gebietsvertretung für Horex übernahm.
Über 2000 SB werden bis Ende 1949 gebaut und bereits im Herbst des
gleichen Jahres erblickt die erste „Regina“ das Licht der Welt. Eine Sensation,
denn erstmalig wird ein Fahrzeug nicht nur mit einem simplen Code bezeichnet,
sondern mit einem Namen, zu dem der Besitzer eine Beziehung aufbauen kann. Im
schlichten schwarzen Lackkleid, chromblitzend der Tank, Lenker und die Felgen,
und ebenso blank poliert das Schmiedealuminium an den tragenden Teilen, das
hatte es seit Neumann/Neander im Motorradbau so nicht mehr gegeben. Ehe die
erste Regina im Herbst 1949 fertig gestellt wird, waren bereits erste SB 35 mit
der Teleskopfedergabel in die Schweiz geliefert worden und so hatte die Gabel
dort bereits ihre Bewährungsprobe bestanden, gleich dem, auch erste
Aluminium-Zylinderköpfe, Einport, für die Regina am 350er Motor in der Schweiz
erprobt wurden. So bekam die »SB« nun nur noch die »Hirafe« verpasst, eine
Konstruktion die Hermann Reeb schon vor dem Kriege in der Schublade hatte:
damals vom Kleemann abgelehnt, zu teuer, – so wurde das »Outfit« perfektioniert
und damit war die erste Königin geboren. Sie wurde für einige Jahre zu einem
einmaligen Erfolgsmodell, das letztendlich in sechzig Länder exportiert wurde.
So war die erste Regina vom Motor und dem Rahmen her, fast noch eine
modifizierte SB, außer, das man das Getriebe quasi umgedreht hatte, denn die
Schaltung lag jetzt als Wippe ausgebildet rechts statt links und damit hatte
auch die Fußbremse von rechts nach links gewechselt. Hatten die ersten Reginas
noch den »Zündversteller« von der SB am Lenker (auch die Sport, hatte anfangs
noch den manuellen Zündversteller), so änderte sich das sehr schnell zu einem
automatischen Fliehkraftregler in der Noris Zünd- Lichtmaschine. Beständig wird
dieses Modell verbessert. Als erstes verändert sich der Lenkkopfwinkel von 61°
auf 65°, damit bricht das Vorderrad bei »Schmiere« (solo o. Bw.) nicht mehr so
schnell aus und das Modell wird handlicher in der Kurve, die Lenkkopfpartie
erfährt dabei eine Verstärkung und größere Steuerkopflager (alt: 4,75 mm
Kugeln; neu: 6 mm). Dabei wird auch die zweite Gabelkonstruktion vereinfacht,
keine zweite Hilfsfeder mehr über den Gabelfäusten, Nur noch eine verstärkte
Feder in den Holmen im ölgedämpften System. Welche Gabel nun besser war, die
erste oder die neue, daran scheiden sich die Geister. Auch die Bremsbeläge
werden von 35 auf 40 mm verbreitert. Noch dominiert nach der ersten
Verbesserung am Motor zwar noch der Graugusszylinderkopf, dafür verschwindet
die Steuerkette, wird ersetzt durch ein Stirnradpaar, die simplen Korken auf
den Kupplungsscheiben werden durch ein Korkmehl/Buna-Gemisch und Primär wird die
Simplex- durch eine Duplexkette ersetzt. Auch das Gehäuse wird modifiziert für
eine rationelle Fertigung, zwei- statt dreigeteilt, Getriebe konnte nicht mehr
am im Fahrwerk hängendem Motor ausgebaut werden und die Kurbelwellenlagerung
(keine losen Rollen mehr direkt auf dem Kurbelzapfen, sondern Kugel- und
Rollenlager), waren erstmals geändert. Mit dem neuen Rahmen gab’s dann auch
gleich einen größeres Spritreservoir, aus dem 12 Liter-Tank wurde der 18 Liter
»Büffeltank« wie ihn der Volksmund nannte. Die Schmutzfänger über den Rädern
wurden zunächst durch angesetzte (gesickt) Bleche weiter nach unten gezogen,
ehe sie eine elegante übergreifende runde Form erhielten. Alle diese
Veränderungen waren kontinuierlich übergreifend ab Mitte des Jahres 1950 bis
1952/53, aus der Regina 1, wurde 53 die »3« und das zunächst nur vorwiegend in
die Schweiz und nach Österreich gelieferte 250er Modell wurde zur »Regina 2«.
Es begann eine
Zeit des unbegrenzt erscheinenden Aufbaus und dass das Werk auch sogleich
wieder in das Renn- und Wettbewerbsgeschehen mit hineingezogen wurde, lag
ebenso auch an einer glücklichen Konstellation der Menschen, die sich alle nach
dem Kriege um Hermann Reeb zusammentrafen.
Einen nicht
unerheblichen Anteil am Sportgeschehen bei Horex hatte der 1948 aus englischer
Kriegsgefangenschaft heimgekehrte Friedrich (Friedel) Schön aus Frankfurt. Der
Friedel war kein unbeschriebenes Blatt. Bereits 1934 hatte seine
Rennfahrerkarriere auf einer 250er Bücker-Jap begonnen. Nebst unzähligen
Pokalen brachte er ebenso viel Erfahrungen mit, die er bei Straßenrennen und
auf Rundkursen gesammelt hatte. Friedel wollte nichts anderes, als eben wieder
Rennen fahren und prompt holte er sich auf einer geliehenen Bücker 1949 die
Deutsche Straßenmeisterschaft in der 250er Klasse. Sein einziger zu eigen
verbliebener Besitz: ein herzloses Fahrwerk und so stand er schließlich bei
Horex in der Tür und bat um einen Motor. Reeb mit seinen Leuten voll
ausgelastet, die Regina-Produktion in Gang zu bringen, hatte da zunächst auch nichts,
denn der SB- bzw. der nun neue „Regina-Motor“, war wohl nicht das richtige.
Letztendlich wurde dem Friedel aber doch geholfen und es zahlte sich für Horex
aus. Der „S 35“- Motor, genauer: der Kurbeltrieb, ergab schließlich die Basis
für die ersten Renner die dann dem Friedel zum Erfolg verhalfen, wie unter
anderem der Zementbahnmeisterschaft, aber nicht nur dem Friedel Schön (hier
dominierten dann auch bereits bei den Motoren aus Bronze und Alu gegossene
Einportzylinderköpfe die dann äußerlich fast denen der Regina ähnelten),
sondern auch, denn –
fast zu gleicher
Zeit (1950) betrat ein weiterer junger Mann (Maschinenbaustudium,
Ingenieurschule Leipzig) die Horex-Bühne: Harald Oelerich. Er war mit heiler
Haut der U-Boot-Waffe (Torpedoversuchsanstalt Eckernförde) und so dem Krieg
entronnen. Er war nicht ganz unbelastet als Sohn eines Flugbegeisterten Vaters
mit dem Flugschein Nr. »37« der da bereits 1914 auf einem Militär-Doppeldecker
der Deutschen Flugzeugwerke in Leipzig, dort tätig als technischer Direktor und
Chefkonstrukteur, einen Höhenweltrekord über 8150 Metern aufstellte. Und so
hatte sich der Sohn Harald vor dem Kriege auf seiner Victoria (bei denen hatte
er damals ein Praktikum gemacht) unzählige Preise bei Gelände und
Querfeldeinfahrten geholt. Bei Horex löste er schließlich den Versuchsleiter
Hawlitscheck ab und gehörte fortan dem Werk nicht nur als Ingenieur an, sondern
auch als mit einer der besten Geländeprofis in unterschiedlichsten
Veranstaltungen, ob es nun die ADAC-Deutschlandfahrten oder die 6-Tage-Fahrten
die selten ein Zuckerlecken waren, »Fahrt durch Bayerns Berge« u. v. m., waren,
er gewann fortan mit den vielen anderen, die sich hier nicht alle aufzählen
lassen, für Horex die Goldmedaillen. Denn der Motorsport, war er erfolgreich, war
er doch die beste Werbung für das Produkt. Ihm war dann auch die Entwicklung
zur Serienreife des Einport-Alu-Zylinderkopf in erster Linie zuzuschreiben, den
schließlich die Regina Sport erhielt. Fortan kitzelte er mit diesen
Einportköpfen, die einen Rechtsabgang hatten, so dass die Starterseite frei
blieb, mit für den Sport entsprechend abgestimmten Nockenwellen und höheren
Verdichtungen die Motorleistungen hoch. ―
Gleich nach dem
Kriegsende büchste der aus Neustadt an der Weinstraße stammende junge Fliegerleutnant
Fredo Schlachter aus französischer Krieggefangenschaft aus. Nach Hause in die
Pfalz konnte er nicht, da waren die Franzosen. So ging er nach Bad Homburg zu
den „Engländern“ und seiner Tante. Die Familien Reeb und Schlachter kannten
einander. Er erbat sich von Hermann Reeb Unterlagen, um sein Ingenieursstudium
im benachbarten Friedberg fortzusetzen. Als er nach dem Abschluss Hermann Reeb
die Unterlagen zurückbrachte, hielt der ihn gleich fest, »...er brauche einen
tüchtigen Mann zur Konstruktion von Rennmotoren...« – der Fredo Schlachter
blieb.
Aber auch ein
Friedel Münch hatte sich nach dem Kriege seinen ersten »Renner« auf der Basis
der Horex-Kurbelgehäuse der T 5/6, seine erste »Münch Spezial« mit einer Königswelle aufgebaut. Er wird aber erst 1954 im Hause Horex ein nur
ein Jahr dauerndes Gastspiel in der »Renn- und Versuchsabteilung« als längst
die Gelder knapp wurden, absolvieren. Gleichsam die Namen Kurt Mansfeld, der
Schlesier, die Karlsruher Roland Schnell und Herrmann Gablenz werden einen Teil
der Horex Nachkriegsgeschichte im Sport mit schreiben, oder der Österreicher
Ludwig Apfelbeck, dessen Ingenieurleistungen bei der Horex kaum eine
entsprechende Würdigung erfuhren.
Bis 1954 hatte
sich die »Regina-Baureihe« dann zu einer ausgereiften Konstruktion, eben dieses
Modell und den Motor betreffend, gemausert. Die Graugusszylinderköpfe waren
verschwunden (nur noch auf Wunsch, das sogenannte Modell »Regina 1«, so wurde
später die erste verbesserte Regina genannt) und durch Aluminium in Doppelport
(zwei Auslasskrümmer links und rechts) ersetzt worden (das ergab dann die
Regina 3). Die zunächst nur in die Schweiz und nach Österreich gelieferte 250er
Regina (Steuergesetzt bis 250 ccm – 350 gleich 500 ccm Klasse) gab es dann auch
in Deutschland mit einem Alu-Zylinderkopf Einport Auslasskrümmer links, wobei
die 350er immer mit dem Doppelport geliefert wurde, gleich der neuen Regina
400, der letzte Stern dieser Art und mit 22 PS, der die „Sport“ uninteressant
machte, als ideale Gespannmaschine gedacht – war, bzw. ist sie auch noch. Nicht
nur, dass die Kurbelwellen, Kolben und die gesamte Lagerung einer ständigen
Überarbeitung unterlagen wie gleichsam die Nockenwellen, so hatte sich 1954
dann auch der Motorblock gewandelt, war modern gerundet, der Küchen-Tropfen verschwand.
Mit ein Grund war, in der Gießerei waren die Kokillen verschlissen und somit
wurde auch gleich ein neues Gehäuse gezeichnet, so erzählte es einmal Rudolf
Gunkel – aber das fiel mit der gesamten Überarbeitung bereits 1953 und der
neuen 400er Entwicklung zusammen und so modernisierte sich die Baureihe – zu
einfach, nein, das war nicht nur der Grund alleine: Der Regina-Motor sollte
ohnehin um mehr Leistung zu erzielen komplett überarbeitet werden, auch, um die
neuen Emissionsverordnungen die Phonstärke betreffend ab 01.04.1954, einhalten
zukönnen. Nur noch 90 Phon waren ab 250 ccm aufwärts erlaubt. Vier Ventile,
Königswelle, war eine Idee. Das von Ludwig Apfelbeck entwickelte Konzept, um
mehr Leistung für die Regina zu erhalten, wurde, weil sich eine Mehrleistung
zunächst nicht einstellte, gekippt. Es blieb beim Althergebrachten – erst viel
später stellte es sich heraus, dass es an den falschen Ventilfedern lag, die
man der Serie entnommen hatte. Hierzu einmal Rudolf Gunkel befragt, der damals
auch zu den jungen Nachkriegsingenieuren unter Hermann Reeb gehörte und mit ihm
bis zuletzt eng befreundet blieb, winkte dieser nur ab, – einiges war da wohl
nicht ganz synchron gelaufen... – ...immerhin, das Grundkonzept des Motors
blieb erhalten, es hatte jedoch eine komplette Überarbeitung erfahren, die den
drei als Baukasten weiter gebauten Reginamodellen zugute kam. Mitgewirkt daran
hatte bereits der Ing. Heinz Radtke (der schließlich den Resident-Motor
entwickeln sollte), Rudolf Gunkel und Ludwig Apfelbeck.
Alle Modelle
sahen nun fast gleich aus und wurden bezeichnet als: Regina 2, 3 und 4. Als
Regina 1 wurde wie bereits erwähnt das Model der ersten Verbessungen
bezeichnet, das noch den Graugusszylinderkopf hatte und die angesetzten
Schutzbleche. Dagegen gab es nur eine »Regina«, nämlich die »Erstausgabe«, sie
wird vielfach heute als Regina 0 bezeichnet die es nie gab. Korrekte
Bezeichnungen: Regina, Regina Sport, Regina 1, Regina 2, Regina 3 und Regina 4.
Neben der serienmäßigen Regina 2, gab es ab 1954/55 als die Umsätze in den
Keller rasten, die 250er in verbilligter Ausführung ganz in Schwarz, Felgen,
Tank dafür mit Goldlinien abgesetzt, und ohne Gepäckbrücke, die Aluteile matt
und nicht poliert, als »V 250«. Dass die Modelle alle auch für den
Seitenwagenbetrieb zugelassen waren, verstand sich damals von selbst, denn das
Motorrad hatte letztendlich auch die Aufgabe des noch nicht vorhandenen
Automobils: Transportkarre, Familien- und Urlaubskutsche, aber es war eben auch
vielfach Sportgerät an den Wochenenden, wobei mit einer, und nicht nur den
Reginas, die Motorradfahrer die unterschiedlichsten Wettbewerbsfahrten für
Jedermann ansteuerten und sich auch beteiligten. Leider floss das für den Sport
gedachte, von Harald Oelerich konzipierte und ab Frühjahr 1954 intern den
Sportfahrern angebotene Hinterrad-Schwingen-Modell niemals in die Serie ein,
denn damit hätte die Regina eine Weile länger überlebt. Dafür sollte dann ab
1954/55 die von Ing. Radtke entwickelte 350er Resident die Regina als
Einzylinder-Typ ablösen, leider brach zu dieser Zeit der gesamte Zweiradmarkt
bereits zusammen. Doch hier sind wir der Zeit schon wieder um einiges voraus...
– ...denn davor läuft neben der Regina die zunächst das Geld einbrachte, ein
Stück Imperator- und Renngeschichte ab, wobei die »Schnell-Horexen« der beiden
Rennfahrer Roland Schnell und Herrmann Gablenz mit ihren eigenen
Einzylinder-Konstruktionen, die 1953 dann ihre Schnell Motoren KG in Karlsruhe
gründeten und vom Werk unterstützt wurden, auf den Rennpisten erfolgreicher waren
(drei deutsche Meistertitel wurden mit diesen Motorrädern herausgefahren: 1952
Roland Schnell, 1953 H. P. Müller, 1954 Fritz Kläger), wie die Zweizylinder
Werksrenner, die den Nimbus des Imperator festzuschreiben hatten...
Genau 18 Jahre später,
jenem legendärem Weihnachtsabend des Jahres 1932, vor dem Weihnachtsfest des
Jahres 1950, grummelte erneut ein Horex-Zweizylinder vor sich hin. Wirklich
gedankt, hat Fritz Kleemann diese Weihnachtsgeschenke seinem altgedienten und
erfolgreichem Ingenieur nicht. Auf der Frankfurter Messe 1951 wurde er stolz
präsentiert:
Horex Zweizylinder Imperator, 500
ccm, 30 PS
Was diesen neuen
Motorentyp von Hermann Reeb auszeichnete, war die zwischen den Zylindern in
einem Schacht laufende Kette zum Antrieb der obenliegenden Nockenwelle, worauf
ein Patent beantragt und auch erteilt wurde. Das Patent beschränkte sich nicht
nur auf die Kette, diese Mittellage war auch für die Konstruktion einer
Königswelle ausgelegt (Patentschrift Nr. 893 875, Deutsches Patentamt). Nach
der endgültigen Aufgabe von Horex 1960, sollte dieses Patent ohne einen
Widerspruch zunächst von Honda genutzt werden, um schließlich Einzug in alle
bedeutenden Konstruktionsbüros der Motorradhersteller zu halten.
Zu einem wahren
Imperator wurde dieses Fahrzeug nie. Die sechs Musterexemplare die gebaut
wurden (Karl Reese spricht sogar von vermutlich acht) waren zwar ständig mit
Harald Oelerich, Kurt Mansfeld u. a. im Versuchseinsatz, mit und ohne Beiwagen,
die vielen technischen Schwierigkeiten, sie hier alle aufzuzählen führte zu
weit, ließen angeblich keine Serienreife zu, aber das ist ein gesondertes
Thema, auch hieß es lapidar vom Werk: man könne ein solch leistungsstarkes
Motorrad noch keinem Normalfahrer zumuten. Regina lief und lief, alle sieben Minuten schließlich 1952 damals eine vom
Band. – Gleichsam fuhr auch Friedel Schön den neuen Imperator in verschiedenen
Rennen (u. a. Feldberg), mal erfolgreich, dann gab es wieder Schwierigkeiten
jedweder Art. Herausragend war wohl 1952 Friedels Schön Sieg auf der Avus in
Berlin vor Knees und Hoske. Das waren aber bereits speziell für die Rennen
konzipierte Zweizylinder. Jedoch die in den kurzen Jahren gebauten
Rennmaschinen von Horex hatten dann auch am Ende nichts mehr mit dem ersten
Imperator gemeinsam. Die Entwicklung für den Rennsport unterliegt eigenen
Gesetzmäßigkeiten. Hier noch einmal das ganze Renngeschehen darzustellen, wäre
müßig. Das hat der Autor bereits 1991 in gekürzter Form im »Vom Gnom zum
Imperator« getan und auch Karl Reese, ein absoluter Kenner der Veteranen-Szene
hat in seinem neuen Buch »HOREX Motorräder« sogar noch ausführlicher die
Renngeschichte dargestellt. Nicht zu vergessen die Beiträge im Markt 1989 von
Dipl. Ing. Helmut Hütten über Horex, eine einmalige Zeitungsserie.
»Der alte
Imperator von 1950, er war auch zu schwer,« so sprach es einmal Ob. Ing. Rudolf
Gunkel aus, nun, er hatte ein Trockengewicht von 175 Kilo. So bekam er 1954 den
Auftrag »unter Hermann Reeb«, wie Rudolf Gunkel immer wieder bescheiden
betonte, sich mit einer Neukonstruktion zu befassen. Die war dann gleich
schwer, 175 Kilo, bei nur 26 angegebenen PS und 400 ccm Hubraum statt dereinst
500.
Kurios, aber zu
Weihnachten 1954 war er fertig, wurde vorgestellt, ging in Produktion. Ebenso
erschien zum Weihnachtsfest 1954 die »Geschichte der Windsbraut« zum
30-jährigen Bestehen des Horex-Werkes. Wolf Fischer-Jene, Schwiegersohn von
Fritz Kleemann, unterstützt von den Ingenieuren im Werk das Technische
betreffend, zeichnete für die Werksgeschichte, Helmut Werner Bönsch für die
Endwicklungsgeschichte des Motorrades allgemein, verantwortlich. Auch heute
noch ist diese Schrift als eine gelungene Darstellung zur Motorradgeschichte zu
bezeichnen.
Mit diesem
Imperator war ein erstes Vollschwingenfahrwerk für die Serie vorhanden und da
sich auch hier das Baukastenprinzip anbot, lag es nahe, auch einen
Einzylindermotor der die Regina ablösen sollte, darin unterzubringen. Der
Konstruktionsauftrag an Heinz Radtke lautete dann, so viele Teile vom
Regina-Motor zur Kostenminimierung zu übernehmen, wie möglich. Das gelang
natürlich nur begrenzt. Kupplung, Getriebe mit einigen Änderungen,
Lichtmaschine, das war es dann auch schon fast. Was schließlich dabei heraus
kam war, eine Neukonstruktion, die Helmut Hütten nicht nur gleich erfolgreich
für sich im sportlichen Wettbewerb einsetzte, sondern ihr auch sogleich die
besten Kritiken zukommen ließ. Sehen wir von den Kinderkrankheiten, die jeder
Konstruktion anhaften ab, hatte der neue 350er »Resident«, dem sogleich ein
250er Modell folgen sollte, durchaus Zukunft, wenn da nicht bereits das zweite
»Jahrfünft« der »Fünfziger« angebrochen wäre und damit die gesamte
Zweiradindustrie »kontinuierlich den Bach hinuntersauste«. Horex kam mit allen
seinen in die Zukunft gerichteten Konstruktionen und Neuerungen immer fünf
Minuten zu spät, wenn der Zug bereits abgefahren war. Zunächst lag es an der
das Werk auslastenden Regina-Produktion. Es erweckt den Eindruck, Kleemann
glaubte, das würde ewig so weiter gehen. Jede Änderung kostet eine Umstellung und
damit Geld. So hatte Harald Oelerich vergeblich für eine Schwinge an der Regina
plädiert (bei seinen ersten Versuchen hatte er die Spitze der Gehäuse abgesägt
damit es passte, ehe die »06er Serie« durch die Entwicklung zum 400er Motor
anlief) und erst als der neue Imperator endlich auch schon zu spät auf dem
Markt 1954/55 erschien und die Versicherungsprämien für die Motorräder
zugunsten der Autoindustrie in die Höhe gingen, hatte synchron zu gleicher Zeit
Heinz Radtke endlich den Auftrag den neuen »Single« zu entwerfen. Denn auch
hier hatte es Verzögerungen gegeben. Der Juniorchef Lothar Kleemann, durch die
»Rennerei« mit den »Twins« der Verfechter im Werk für die teuren Geräte, stieß
beim Schwiegersohn Fischer – Jene, dem Kaufmann, auf Widerstand. Er war der
Verfechter für den weitaus preiswerteren »Single«, der wenn das Konzept stimmt,
»dem Zweizylinder in der Leistung kaum nachstehe«. Ehe dann Fritz Kleemann der
Patriarch sich entschlossen hatte und ein Machtwort sprach, war es immer
bereits zu spät. Das Gleiche galt dann für den neuen Roller »Rebell«, dessen
total positiver Testbericht von Carl Hertweck dem damaligen Chefredakteur von
»Das Motorrad«, im November 1955 erschien.
Ludwig Apfelbeck
und Hermann Balk war dieser Motor zuzuschreiben, der Leistungsmäßig der NSU Max
in nichts nachstand und selbst dem Heinkel Tourist das fürchten gelehrt hätte.
Der Markt war vergeben, Fritz Kleemann sagte nein, der einzige Prototyp landete
in Privathand, wechselte den Besitzer und tauchte als interessanter Umbau schließlich
Jahre später als »Schüssler-Horex« bei Veteranenrennen auf. Es hatte sogar zwei
Prototypen gegeben. Ein gleiches Schicksal war der Kleinwagenidee bei Horex
beschieden, die zu gleicher Zeit konkrete Formen unter den beiden Ingenieuren
Hermann Balk und Ludwig Apfelbeck annahm und bereits einen Motor entwickelt
hatten, obwohl doch längst der Imperatormotor von Rudolf Gunkel zur Verfügung
stand und dieser selbst als »Stamo« mit gedrosselten 18 PS seine
Zuverlässigkeit unter Beweis stellte und auch an die Landmaschinenfabrik Fahr
geliefert wurde. Bei Werksaufgabe soll das angerostete Fahrwerk des
Kleingeländewagens in dem der Gunkel-Motor ebenso seine Zuverlässigkeit
bewiesen hatte, noch irgendwo im Hof gestanden haben. Leider gibt es davon
keine Bilder. Dafür machte die Landmaschinenfabrik Glas mit ihrem »Goggo« der
auf 400 ccm aufgestockt wurde und BMW mit der »Isetta« das Rennen – und einige
andere.
So hatte die
zweite Hälfte des Jahrzehnts zwar mit dem im Angebot stehenden Motorrädern
positiv begonnen, denn der Resident, wie auch der Imperator, sie wurden in den
verschiedensten Leistungskategorien für den Wettbewerb und den Geländeeinsatz
den Privatfahrern angeboten, selbst hatte sich das Werk offiziell aus dem
Renngeschehen nach den Niederlagen mit dem letzten von Schlachter und Apfelbeck
entwickelten 350er Rennzweizylinder zurückgezogen – Kleemann ließ auch hier
seinen Ingenieuren keine Zeit mehr die Sache zur Reife zu bringen, denn durch
die fallenden Umsätze wurden die Gelder knapp. Aus den bisherigen Werksfahrern
wurden Gastfahrer mit Unterstützung des Werkes. Ein »Hausorden« wurde für die
Erfolgreichen gestiftet, das »Horex As« in Gold Silber und Bronze... – Ludwig
Apfelbeck, der ohnehin nur als freier Mitarbeiter bei Horex angestellt war,
hatte danach die Horex verlassen und ging zu BMW. Erst dem Freiburger Fritz
Kläger sollte es danach zufallen, diesem letzten Renner in Privathand die
Kinderkrankheiten auszutreiben und ihn erfolgreich zu fahren. Auch Harald
Oelerich setzte sich ab, brachte bei Victoria die Bergmeister auf trab,
verpasste ihr ne’ Schwinge fürs Gelände und holte nun für Victoria Gold, ehe er
in der Schweiz bei Firestone die Stahlgürtelreifen mit entwickelte. Auch Rudolf
Gunkel war da längst zu Adler nach Frankfurt verschwunden, ehe er später sein
eigenes Konstruktionsbüro eröffnete und Ing. Radtke beglückte erst Porsche in
Zuffenhausen, um dann bei der Condor als Flugkapitän in die Luft zu gehen. Auch
Alfred (Fredo) Schlachter verließ die Horex, promoviert zum Dipl. Ing. und
nimmt das Angebot eines Amerikanischen Unternehmens in den Staaten an. So hatte
sich ein Teil der Spitzenkräfte abgesetzt, aber es hatte auch bereits von 54
auf 55 die ersten Entlassungen gegeben. »Man« versucht den Untergang durch die
fallenden Absatzzahlen aufzuhalten und produziert das erste Moped den Horex
»Rebell« mit dem 50 ccm Sachs-Motor, dann eine verbesserte 50er, den »Rebell
100«, ebenso mit einem Sachsmotor, übernimmt von Parilla in Italien den Slughi,
die Blechschalenkonstruktion als Rollerersatz um überhaupt etwas anbieten zu
können –
das Moped »V 21« von Victoria, die da auch längst zur Zweiradunion
gehören, soll gleichsam noch eine Lücke schließen, denn eine eigene Produktion
lohnt nicht mehr. Herrmann Reeb steht am Reisbrett und zeichnet Kinderfahrräder
und Roller, diese werden gut verkauft.
Schon 1957 hatte
sich ein Geschäft mit den USA angebahnt, Zündapp hatte die Produktion des
»Grünen Elefanten eingestellt«, der dortige Importeur »Berliner Motor
Corporation« brauchte nun schnellstens eine »100 Meilenmaschine«. Schlachter
und Gunkel hatten da längst das Werk verlassen und so holte sich Kleemann von
NSU den Ing. Schley, um den 400er Imperator auf 450 ccm aufzustocken um ihn auf
die gewünschte Leistung zu trimmen. Mit hochgezogenem Lenker für den dortigen
Markt gestylt verließ so die neue »S 450« als »100 Meilen Maschine« unter dem
Namen »Zündapp Citation« die alte Welt, um in den USA noch einmal erhoffte
Lorbeeren einzufahren. Dafür hatte Berliner bereits kräftig die Werbetrommel
gerührt. Die Rechnung war ohne den Wirt gemacht worden. Die dortige Presse fand
sehr schnell heraus, dass hier dem Käufer statt einer Zündapp eine Horex
untergejubelt wurde. Horex, in den USA mit dem Daeler
»Foreign-Motorcycles-Corporation« durch Exclusiv-Vertrag gebunden, hatte den
letzten großen Fehler gemacht. Streit vor Gericht. Das Ende, nur die ins Land
bereits importierten Maschinen durften noch verkauft werden. Geschätzte Zahl,
etwa 250. Die noch in der Heimat verbliebenen Lagerbestände, Zahl nicht
bekannt, wurden schließlich verschleudert. Der neue 450er Motor wurde zwar in
der Presse auch noch einmal als neuer Kleinwagenmotor dargestellt, auch als
Flugmotor für Leichtflugzeuge war er gedacht und wurde er beschrieben, es blieb
bei den Sprechblasen.
1958 Ende
Oktober verließ Hermann Reeb endgültig die Horex, nachdem ihm bereits 1957 zum
Frühjahr 58 gekündigt worden war, hielt man ihn wieder zurück – er ging zur
Metallgesellschaft nach Frankfurt und blieb dort noch weit über sein
Rentenalter hinaus.
In der letzten
Phase dieses Niedergangs wurden neben den Kinderfahrzeugen nicht nur auch
Werkzeuge, wie Blechscheren und Zangen mit dem „Horex-Logo“ gefertigt, ebenso
standen der Daimler-Benz bereits ein Teil der Werksanlagen zur Verfügung und in
Lohnfertigung wurden Autoteile gefertigt (Ventile, Lenkungsteile). Der 1.
Oktober des Jahres 1960 stand dann für den endgültigen Verkauf der Werksanlagen
an Daimler Benz. Am 19. September 1969 schließt dann auch das Reparaturwerk auf
der Fröhlingsstraße und wird verkauft, alles ist »abgewickelt«. ―
Zu dieser
Abwicklung gehörte auch, dass alles verschrottet, die Werksanlagen geräumt
wurden. Friedel Münch, der Fritz Kleemann vergeblich bekniet hatte, »er möge
doch wenigstens eine kleine Ecke im Werk behalten um noch weiter die Zweizylindermotore
zu fertigen, wir brauchen sie doch für den Renn- und vornehmlich den
Gespannbetrieb«, erhielt von ihm lediglich per Handschlag das Horex-Logo
zugestanden. So gelang es ihm dann aber Bearbeitungswerkzeuge und einen Teil
vorhandener Motorenteile und etwa 50 Getriebe des »450er« über den
Schrotthändler zu erstehen, eine kleine Basis für ihn um weitermachen zu
können. Es entstehen eine Reihe interessanter weiter entwickelter Rennmotoren
die erfolgreich auch bei Gespannrennen eingesetzt werden. Schließlich gründet
er zum 1. Februar 1977 in Niederau-Erbstadt zusammen mit Roland Witzel die
»Motorcycle Development«, über einem großen M prangt das Horex-Emblem. Nicht
lange danach entstand die erste Münch-Horex »1400 TI« mit Abgas-Turbolader. Ein
Donnerbolzen, den ich einmal erleben durfte... – Über Ernst Leverkus kommt die Verbindung mit
Clymer zustande, der dem Namen Indian zu neuem Leben verhelfen möchte. Mit
seinem Tod zerplatzt eine letzte Hoffnung, noch einmal das von Friedel Münch
verbesserte Konzept des Imperatormotors neu aufleben zu lassen. Der Markt
verbleibt den Japanern.
Schließlich
verkaufte Friedel Münch das Horex-Markenzeichen an den Zweiradimporteur Fritz
Röth in Hammelbach im Odenwald, der unter dieser Markenbezeichnung zunächst Mokicks
und Mofas mit Zweitaktern von Moto-Villa, dann »80er« mit Sachs-Motoren und
italienischen Fahrwerken, die er auch exportierte, unter dem Namen »Rebell«
fertigen lässt. Er lässt größere Enduros mit Rotax-Motoren herstellen und die
letzte Kreation war ein heißer Straßenrenner mit einem
Vierventil-Honda-Dominator-Motor. Auch Röth gab den Namen dann weiter, an die
»Bajaj Motorfahrzeuge Vertriebsgesellschaft« in Berlin – und man hörte nichts
mehr davon.
Die endgültige
Löschung des stolzen Namens aus dem Handelsregister in Bad Homburg v. d. Höhe
erfolgte am 24. Oktober 1974.
Der
Kommerzienrat Friedrich Kleemann war bereits 1951 in den USA verstorben und hat
dieses Ende nicht mehr erlebt. Fritz Kleemann verstarb 1976.
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Stückzahl |
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1948 – SB 35 |
1860,00 DM |
etwa: 2300 |
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1950 – Regina |
1945.00 |
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1951 – Regina 1 |
1995,00 |
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1954 – Regina 3 |
2285,00 DM |
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1956 – Regina 2 |
2065,00 |
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Regina 3 |
2165,00 |
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Regina 4 |
2185,00 |
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V Regina 250 |
1850,00 DM |
Regina gesamt Stückzahl zirka 83000 |
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Regina-Gespann |
2835,00 |
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Resident 250 |
2090,00 DM |
Stückzahl ? |
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Resident 350 |
2150,00 DM |
Stückzahl gesamt mit 250er etwa 2200 ? |
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1954/55 Imperator 400 |
2585,00 |
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1958 Imperator 400 |
2650,00 DM |
Stückzahl geschätzt zirka gesamt 4000 |
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Imperator S 450 Citation |
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exportiert nach USA zirka 250 |
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Imperator S 450 |
2585,00 DM |
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